Uniunea Europeană a introdus deja ceea ce ar putea fi rezumat ca o interdicție a vânzărilor de mașini noi cu motor cu ardere internă începând cu 2035. Scopul său este crearea treptată a unei flote cu emisii zero. Deși lăudabilă, această urmărire ridică provocări serioase, deoarece există multe obstacole care trebuie depășite pentru a atinge scopul. UE trebuie să se asigure că această ambiție nu dăunează nu numai suveranității sale industriale, ci și propriilor cetățeni, scrie energypress.gr.

Reducerea sau chiar mai bine eliminarea emisiilor produse de mașinile de pasageri este un element cheie al strategiei europene în materie de climă, întrucât are ca scop atingerea emisiilor nete zero până în 2050. Condițiile necesare pentru atingerea acestui obiectiv sunt reducerea emisiilor de dioxid de carbon de la motorul cu ardere internă, explorarea soluțiilor de combustibil alternativ și adoptarea pe piața de masă a vehiculelor electrice cu baterii.

Uniunea Europeană a introdus deja ceea ce ar putea fi rezumat ca o interdicție a vânzărilor de mașini noi cu motor cu ardere internă începând cu 2035. Scopul său este crearea treptată a unei flote cu emisii zero. Deși lăudabilă, această urmărire ridică provocări serioase, deoarece există multe obstacole care trebuie depășite pentru a atinge scopul. UE trebuie să se asigure că această ambiție nu dăunează nu numai suveranității sale industriale, ci și propriilor cetățeni.

Reducerea sau chiar mai bine eliminarea emisiilor produse de mașinile de pasageri este un element cheie al strategiei europene în materie de climă, întrucât are ca scop atingerea emisiilor nete zero până în 2050. Condițiile necesare pentru atingerea acestui obiectiv sunt reducerea emisiilor de dioxid de carbon de la motorul cu ardere internă. mașinile, explorarea soluțiilor de combustibil alternativ și adoptarea pe piața de masă a vehiculelor electrice cu baterii.

În ultimii doi ani, Curtea de Conturi Europeană (CCE) a publicat o serie de rapoarte care arată cum primul obiectiv a eșuat până acum, al doilea – așa cum demonstrează biocarburanții – nu pare durabil la scară largă, iar al treilea. riscă să fie costisitor atât pentru industria UE, cât și pentru consumatorii săi.

Reducerea emisiilor auto: ușor de spus, greu de făcut

UE a făcut progrese în reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, cu excepția sectorului transporturilor, care reprezintă aproape un sfert din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din Europa. De fapt, jumătate din aceste emisii provin numai de la autoturisme.

„Acordul verde nu poate da roade dacă nu se abordează problema emisiilor auto. Cu toate acestea, trebuie să recunoaștem că, în ciuda ambițiilor mari și a cerințelor stricte, majoritatea mașinilor convenționale emit în continuare aceeași cantitate de CO2 ca acum 12 ani.” Nikolaos Milionis, membru al EAC.

Deși standardele de testare au fost înăsprite începând cu anii 2010, ECA a constatat că emisiile reale de la mașinile convenționale, care încă reprezintă aproape trei sferturi din înmatriculările de vehicule noi, nu au scăzut mult în ultimii 12 ani. Deși motoarele au îmbunătățit eficiența, această îmbunătățire a fost compensată de mașinile mai grele (aproximativ +10%) și de motoare mai puternice necesare pentru a trage acea greutate (aproximativ +25%).

În plus, ECA a constatat că mașinile hibride plug-in, văzute cândva ca soluția evidentă pentru a scăpa de motoarele cu ardere internă, sunt încă clasificate drept „cu emisii reduse”, chiar dacă diferența dintre emisiile măsurate în condiții de laborator și cele înregistrate. pe drum este o medie de 250 %.

Raportul special EAC 01/2024: „Reducerea emisiilor de CO2 de la autoturismele – Accelerarea în sfârșit, dar drumul este pavat cu obstacole”.

Combustibili alternativi: peisaj în ceață

Combustibilii alternativi, cum ar fi biocombustibilii, combustibilii electrici sau hidrogenul, sunt adesea menționați ca fiind capabili să înlocuiască benzina și motorina. Cu toate acestea, raportul EAC privind biocombustibilii evidențiază absența unei foi de parcurs

clare și consecvente cu propuneri de abordare a problemelor pe termen lung ale sectorului, care sunt disponibilitatea combustibililor, costurile și respectarea mediului.

„Din cauza indisponibilității lor pe scară largă, biocombustibilii nu pot fi o alternativă convingătoare și de încredere pentru mașinile noastre”. Nikolaos Milionis, membru al EAC.

În primul rând, biomasa produsă intern nu este suficientă pentru a fi considerată o alternativă serioasă la combustibilii fosili tradiționali. Atunci când biomasa necesară este importată în mare parte din țări terțe, obiectivul autonomiei energetice strategice este anulat. Biocombustibilii se confruntă, de asemenea, cu concurența pentru materii prime din alte industrii (de exemplu, alimentație, medicamente și cosmetice).

În al doilea rând, în parte din cauza acestor probleme legate de cerere, CCE a concluzionat că biocarburanții nu sunt încă competitivi din punct de vedere economic. Cert este că biocombustibilii sunt pur și simplu mai scumpi decât combustibilii pe bază de cărbune și, în prezent, certificatele de emisie sunt mai ieftine decât costă reducerea emisiilor de CO2 prin utilizarea biocarburanților, care nu sunt întotdeauna tratați favorabil de politicile fiscale ale țărilor UE.

Ultima și extrem de importantă este constatarea EAC conform căreia biocombustibilii sunt supraestimați pentru mediu. Materiile prime utilizate pentru producerea acestora pot fi distructive pentru ecosisteme și în detrimentul biodiversității și calității solului și a apei, ceea ce ridică inevitabil întrebări etice cu privire la prioritatea acordată combustibililor și alimentelor.

Raportul special 29/2023 al CCE: „Sprijinul UE pentru biocombustibili durabili în transport – Calea de urmat este neclară”

Așadar, întrucât emisiile de CO2 de la motoarele cu ardere internă nu au sau nu pot fi reduse, mașinile electrice cu baterie par a fi singura alternativă viabilă. Cu toate acestea, CCE a constatat atât probleme de cerere, cât și de ofertă, cu riscul unui compromis între strategia Green Deal a UE și dominația sa industrială.

Scurtcircuitarea capacității domestice

ECA a constatat că industria bateriilor din Europa rămâne în urmă concurenților săi globali și poate „scurtcircuita” capacitatea internă înainte de a putea chiar „încărca”. Mai puțin de 10% din producția globală de baterii este realizată în Europa, marea majoritate provenind de la companii non-europene. La nivel global, China produce o proporție de 76%.

„Mașinile electrice pot ajunge într-adevăr să fie o dublă enigmă pentru UE, care va trebui să aleagă între prioritățile verzi și politica industrială, precum și între ambițiile de mediu și accesibilitatea consumatorilor”, Annemie Turtelboom , membru EAC.

O piatră de poticnire specială pentru industria bateriilor din UE este dependența excesivă a acesteia de resursele importate din țări terțe, cu care nu are acordurile comerciale necesare. 87% din importurile de litiu brut provin din Australia, 80% din importurile de mangan din Africa de Sud și Gabon, 68% din cobalt din Republica Democrată Congo și 40% din grafit din China.

Pe lângă dependența de importurile acestor materii prime căutate, care este un factor agravant din punct de vedere al costurilor, multe dintre țările de origine sunt instabile din punct de vedere politic sau prezintă un risc geopolitic pentru autonomia strategică a Europei. Și toate acestea fără a ține cont de condițiile sociale și de mediu în care sunt extrase aceste materii prime.

Curtea de Conturi a subliniat, de asemenea, că, în ciuda sprijinului public semnificativ, costul producției de baterii în UE rămâne mult mai mare decât se anticipase inițial. Acest lucru le afectează inevitabil competitivitatea față de cele fabricate de alți jucători din sector la nivel mondial. În plus, poate însemna că vehiculele electrice europene nu sunt accesibile pentru o mare parte a populației. De când ECA și-a publicat raportul privind bateriile, vânzările de mașini electrice noi par să fi crescut semnificativ în Europa (1,5 milioane de înmatriculări anul trecut, adică 1 din 7 noi înmatriculări).

Totuși, studii mai recente arată că aceste vânzări au fost subvenționate din bani publici și că, în cea mai mare parte, au fost implicate mașini a căror valoare depășea 30.000 de euro. O mare parte din acest cost se referă la baterii și, în Europa, poate ajunge până la 15.000 de euro în medie.

Pe scurt, cu excepția cazului în care capacitatea și competitivitatea UE sunt consolidate în mod semnificativ, există riscul ca „revoluția mașinilor electrice” din Europa să devină condusă de import și, în cele din urmă, în detrimentul industriei europene de automobile și a celor peste 3 milioane de locuri de muncă pe care le reprezintă.

• Raportul special 15/2023 al CCE: „Politica industrială a UE privind bateriile – Necesitatea unei noi direcții strategice”

Puncte de încărcare: puține la număr și îndepărtate

Electrificarea necesită o infrastructură de încărcare adecvată. În practică, totuși, există încă probleme de accesibilitate pentru mulți europeni care ar putea fi tentați să cumpere o mașină electrică.

„UE nu are un istoric deosebit de bun atunci când vine vorba de electrificarea parcului auto: dificultățile de acces la materii prime, costurile pentru industrie și cetățenii săi și lipsa infrastructurii o pot face să piardă pariul”. Annemie Turtelboom, membru EAC.

Într-un raport din 2021 privind infrastructura de încărcare din UE, CCE a constatat că, în ciuda oricăror succese, cum ar fi promovarea unui standard comun de priză UE pentru încărcarea vehiculelor electrice, există încă multe bariere în calea trecerii acestuia cu o mașină electrică.

În primul rând, nu există suficiente puncte de încărcare oriunde în UE. De fapt, la momentul auditului, acestea erau cu mult sub ținta de 1 milion de unități până în 2025.

În al doilea rând, disponibilitatea stațiilor publice de încărcare variază semnificativ între țări. Astfel de stații sunt extrem de rare în est, în timp ce 70% dintre punctele de încărcare sunt situate în Franța, Germania și Țările de Jos.

În cele din urmă, CCE a subliniat că, întrucât nu existau informații în timp real, nici un sistem de plată armonizat, călătoria în Europa cu o mașină electrică este încă departe de a fi simplă.

• Raportul special CCE 05/2021: „Infrastructura de încărcare a vehiculelor electrice: în ciuda creșterii numărului de stații de încărcare, dezvoltarea inegală a acestora complică călătoriile în interiorul UE”.

Drumul este lung și plin de capcane

Europa a pus mașinile electrice cu baterie în centrul obiectivului său ambițios de a crea o flotă de mașini cu emisii zero.

Cu toate acestea, UE trebuie să concilieze Green Deal nu numai cu dominația sa industrială, ci și cu accesibilitatea pentru consumatori.

Sunt necesare acțiuni urgente pentru a garanta că industria europeană poate produce mașini electrice pe scară largă și la prețuri competitive, asigurând în același timp aprovizionarea cu materii prime și promovând instalarea infrastructurii de încărcare pe întreg continentul.

* Toate rapoartele CCE la care se face referire în această notă informativă sunt disponibile pe site-ul web al CCE în toate cele 24 de limbi ale UE.

** Cifrele menționate provin în principal de la Observatorul European pentru Combustibili Alternativi (EAFO), Consiliul Internațional pentru Transport Curat (ICCT) și Asociația Producătorilor de Automobile Europeni (ACEA).