Sebastian Burduja spune de ce vrea, printre altele, la Primăria Capitalei: Faţă de ceilalţi candidaţi din această cursă eu nu am mai fost primar în acest oraş

Candidatul PNL la Primîria Bucureşti, Sebastian Burduja, a declarat, miercuri seară, că el reprezintă alternativa pentru funcţia de primar al Capitalei, deoarece el nu a mai ocupat acest post în trecut. Burduja a subliniat şi că îşi respectă adversarii politici în cursa electorală.

“Cred că sunt o alternativă pentru schimbare pentru că faţă de ceilalţi candidaţi din această cursă eu nu am mai fost primar în acest oraş. Dacă există bucureşteni cărora le place administraţia Nicuşor Dan le place Bucureştiul aşa cum arată el astăzi sigur că au o opţiune în partea aceea sau Sectorul 5 cu domnul Piedone sau Bucureştiul în 2016-2020 cu doamna Firea.

E simplu, ei au probat ceea ce pot, mai ales ceea ce nu pot să facă. Eu am probat acolo unde am fost la Digitalizare, la Energie, secretar de stat la Finanţe ceea ce ştiu să fac şi pot să fac, iar acum am această viziune pentru Bucureşti”, a subliniat Sebastian Burduja, la B1 TV, miercuri seară, potrivit news.ro.

Care este relația cu Gabriela Firea

Întrebat care este relaţia sa cu Gabriela Firea în această competiţie, Burduja a răspuns că îşi respectă adversarii politici.

”Suntem doi concurenţi. Îmi respect toţi adversarii politici dar dacă aş fi fost convins că există o alternativă mai bună sau că PNL ar fi putut susţine cu fruntea sus şi eu să mă uit în oglindă şi să spun că PNL şi eu, preşedintele PNL Bucureşti şi echipa mea susţinem pe Gabriela Firea sau pe Cristi Piedone sau chiar Nicuşor Dan nu aş fi intrat în această bătălie.

Pe mine nu m-au convins niciunul dintre cei trei pentru că nu m-au convins rezultatele lor. Nu m-au convins că au un plan şi o viziune, nu sunt convins că au o echipă în spate şi nu au ce arăta după nişte ani de mandat”, a precizat Burduja.

Extinderea UE către țările din Europa Centrală și de Est acum douăzeci de ani a provocat o deplasare puternică a resurselor industriale europene către est. Confruntat cu întârzierea dezvoltării mașinilor electrice de către producătorii Bătrânul Continent, Estul Europei se îndreaptă acum spre Asia. România, dar și alte state din Europa de Est devin o piață tot mai tentantă pentru China, care și-ar putea extinde puternic operațiunile în această zonă a Europei, informează LeMonde.

Când țările din Europa Centrală și de Est au aderat la Uniunea Europeană în 2004, a fost o dublă oportunitate pentru industriașii de pe Bătrânul Continent. Deschiderea către Est le oferea acces la aproximativ o sută de milioane de noi consumatori și era promisiunea unei forțe de muncă calificate, cu un cost pe oră de peste cinci ori mai mic decât media europeană.

Dar, spre deosebire de intrarea în 1986 a Portugaliei și Spaniei, această nouă extindere a provocat o schimbare semnificativă a resurselor industriale europene. Noile state membre sunt singurele, alături de Germania – care a „jucat” complementar cu ele – ce rămân cu o pondere a industriei menținută în valoare adăugată de peste 20%, în timp ce în Franța, Spania și chiar Italia, ponderea industriei a scăzut sub 15%.

Costuri reduse și competitivitate consolidată

„Costul scăzut al forței de muncă nu explică totul”, subliniază Thomas Grjebine, economist la CEPII (Centrul de Studii Prospective și de Informații Internaționale). Prin reducerea cheltuielilor publice la începutul anilor 2010, țările din Europa Centrală și de Est și-au redus cererea internă și și-au consolidat competitivitatea internațională”, reamintește Grjebine.

În Ungaria, ponderea în PIB a consumului a fost redusă cu șapte puncte între 2009 și 2015, în timp ce ponderea producției a crescut cu 4 puncte. Pe parcursul deceniului 2010, Slovacia și-a redus cheltuielile publice cu patru puncte și a înregistrat o creștere a ponderii industriei sale manufacturiere în PIB cu 6 puncte. Același lucru în Polonia, unde cheltuielile publice au scăzut cu 2 puncte, în timp ce ponderea sectorului de producție a câștigat 3 puncte între 2013 și 2016.

Drept urmare, în loc să cumpere mașini concepute pentru ei, precum Dacia Logan produsă de grupul Renault în România începând din 2005, consumatorii din aceste țări au preferat achiziționarea de mașini second hand, mai ieftine.

Un deceniu de relocări

Peste 70% din vehiculele produse în țările Europei Centrale și de Est sunt exportate, conform lui Bernard Jullien, lector specializat în industria auto la Universitatea din Bordeaux. Din cauza lipsei unei cereri interne suficiente, au fost necesare noi alegeri privind locul de producție. „Fabricile ultramoderne instalate în Est au devenit între 2005 și 2015 unități de relocare”, conchide universitarul.

Europa Centrală, care a produs puțin sub 1,5 milioane de vehicule în 2000 conform S&P, a ajuns la 3,6 milioane în 2022.

Franța a mers în direcția opusă: a produs doar 1,4 milioane de mașini în 2022, față de 3,3 milioane în 2000. Cota de piață a Franței în producția europeană de automobile reprezintă acum doar 8,9%, față de 14,2% pentru Slovacia. Franța deținea încă 13,1% din piață în 2008, anul în care comerțul său extern de automobile a scăzut brusc.

După douăzeci de ani, costurile salariale au crescut semnificativ, iar competențele încep să devină mai rare în Est. Concurența cu țările din Africa de Nord și Turcia este, de asemenea, în creștere, dar noile state ale Uniunii au dezvoltat un ecosistem industrial solid care a convins de exemplu grupul Hyundai-Kia din Coreea de Sud, care a deschis acum fabrici în Cehia și Slovacia. În plus, „tensiunile geopolitice și provocările logistice pe care le provoacă acestea ne împing să reducem cât mai mult posibil lanțurile de aprovizionare”, ceea ce este în avantajul fabricilor din țările est-europene, adaugă Nikolaus Lang, director asociat BCG.

Noul orizont chinezesc

Într-un raport din mai 2020, Institutul Polonez pentru Economie estima că o relocare a producției dinspre China ar putea genera profituri de 22 de miliarde de dolari pe an în țările Europei Centrale și de Est. După ce au fost „baza delocalizată” a industriei europene, ale cărei vârfuri nu au ținut pasul mașinilor electrice, aceste țări est-europene au acum tot interesul să devină capul de pod al Beijingului pe Vechiul Continent.

Mai ales că „logica competiției sociale din UE asigură o dinamică favorabilă țărilor din Europa Centrală și de Est”, după cum subliniază Bernard Jullien. Regimurile politice din Est, mai puțin atente la problemele democratice, uneori favorabile noului proiect Drumurile Mătăsii, le fac atractive pentru Beijing. Potrivit expertului citat, anunțul făcut la sfârșitul anului trecut de către gigantul chinez BYD privind instalarea unei prime fabrici europene în Ungaria este doar începutul.

Ce este noul ”Drum al Mătăsii”

Belt and Road Initiative (BRI), cunoscut și sub numele de Inițiativa Centură și Drum (C&D), este un program de dezvoltare globală lansat de guvernul chinez în 2013 și este considerat cel mai mare proiect din lume în acest moment. Acesta este un proiect masiv de infrastructură și cooperare economică care vizează conectarea și facilitarea comerțului între China și diverse alte țări din Asia, Europa și Africa.

Inițiativa se concentrează pe construcția de rețele de transport și energie, precum autostrăzi, cai ferate, porturi și conducte, în scopul de a promova conectivitatea între țări și regiuni. În plus, BRI implică și dezvoltarea de parcuri industriale, zone economice speciale și alte proiecte de investiții în diverse sectoare economice.

Obiectivul principal al Belt and Road Initiative este de a facilita comerțul și cooperarea economică între China și alte țări participante, promovând dezvoltarea regională și globală. Acest proiect a fost descris ca fiind cel mai ambițios proiect de infrastructură din lume și are un impact semnificativ asupra economiei mondiale și a relațiilor internaționale.

Sursa: LeMonde, în traducerea Rador Radio România