Guvernul italian condus de Giorgia Meloni a aprobat miercuri proiectul bugetului pentru 2027, care prevede reduceri de impozite şi cheltuieli suplimentare în valoare de 26 de miliarde de euro, finanţate parţial prin majorarea taxelor aplicate băncilor, asigurătorilor, companiilor energetice şi industriei jocurilor de noroc, transmite Reuters, potrivit news.ro.

Pachetul bugetar, ultimul înaintea alegerilor parlamentare programate anul viitor, va determina creşterea deficitului public la 3,4% din PIB în 2027, peste plafonul de 3% stabilit de Uniunea Europeană, comparativ cu nivelul estimat de 2,9% pentru 2026.

Premierul Giorgia Meloni a declarat că măsurile urmăresc reducerea poverii fiscale pentru persoanele cu venituri medii şi pentru lucrătorii independenţi, precum şi majorarea finanţării sistemului public de sănătate.

Sectorul financiar va contribui cu peste cinci miliarde de euro la finanţarea bugetului, în timp ce companiile energetice şi industria jocurilor de noroc vor furniza câte 700 de milioane de euro.

Impozitul pe profitul băncilor, IRES, va creşte de la 27,5% la 30,5%, iar cel aplicat companiilor de asigurări va fi majorat de la 24% la 27%. Guvernul intenţionează, de asemenea, să majoreze taxa pe tranzacţiile financiare şi să reducă anumite facilităţi fiscale acordate companiilor.

Meloni a declarat că nu se aşteaptă la contestarea în instanţă a majorărilor de taxe. Ministrul adjunct al Economiei, Maurizio Leo, a precizat că măsurile au fost concepute astfel încât să nu afecteze indicatorii de capital ai băncilor.

În ceea ce priveşte populaţia, guvernul va extinde aplicarea cotei de impozitare de 33% pentru veniturile anuale de până la 55.000 de euro, faţă de plafonul actual de 50.000 de euro. Beneficiul fiscal maxim va fi de aproximativ 500 de euro anual pentru fiecare contribuabil eligibil.

Lucrătorii independenţi vor beneficia de o cotă de impozitare de 15% pentru venituri anuale de până la 100.000 de euro, plafon majorat de la 85.000 de euro.

Aproximativ jumătate dintre măsurile bugetare vor fi finanţate prin utilizarea unei clauze europene de flexibilitate fiscală, care permite creşterea deficitului pentru investiţii în apărare şi tranziţie ecologică. Ministrul Economiei, Giancarlo Giorgetti, a precizat că fondurile vor fi utilizate inclusiv pentru modernizarea sistemelor de climatizare din şcoli, universităţi, spitale şi baze sportive.

Bugetul permanentizează şi reducerea impozitului auto pentru peste 70% dintre autoturismele mici şi medii, facilitate care urma să expire la sfârşitul anului 2027. În plus, italienii vor putea solicita numere de înmatriculare personalizate, contra cost.

Măsurile sunt adoptate într-un context în care povara fiscală totală a Italiei, calculată ca pondere a impozitelor şi contribuţiilor sociale în PIB, a crescut cu aproximativ 1,5 puncte procentuale de la instalarea guvernului Meloni, la sfârşitul anului 2022, ajungând la 43%.

Adunarea Generală a ONU a adoptat miercuri cu 130 de voturi pentru, 17 împotrivă şi 25 de abţineri o nouă rezoluţie prin care cere încetarea embargoului american împotriva Cubei, transmite AFP.

Majoritatea, deşi covârşitoare, a fost cea mai mică de după 1995, remarcă agenţia.

Cuba a acuzat în ultimele săptămâni Statele Unite că desfăşoară o ofensivă diplomatică pentru a convinge cât mai multe ţări să îşi retragă sprijinul pentru rezoluţie, care oricum nu are caracter obligatoriu.

Havana propune la ONU rezoluţia respectivă din 1992. Multă vreme, textul a beneficiat de o aprobare aproape unanimă; din 2005 până în 2024 au fost de fiecare dată cel puţin 182 de voturi pentru, iar SUA şi Israelul au fost principalii contestatari.

Embargoul american este în vigoare din 1962. Din martie anul trecut până în februarie anul acesta, blocada economică, financiară şi comercială a produs Cubei pierderi record de opt miliarde de dolari, chiar înainte ca SUA să interzică livrările de petrol către insulă şi să adopte alte noi sancţiuni, susţine guvernul de la Havana.

În munții din nordul Italiei, verile tot mai calde nu doar că redefinesc peisajul, dar scot la suprafață amintiri dintr-o vreme în care Alpii erau teatrul uneia dintre cele mai crude încleștări din istorie: „Războiul Alb”.

Pe măsură ce gheața s-a retras, mai mulți drumeți au observat obiecte ciudate apărute pe trasee. Sesizările lor au trimis pe munte militarii din Brigada Alpină „Julia”. Căutările s-au extins rapid la altitudini mari, iar ce au găsit soldații acolo este o dovadă directă a ceea ce a însemnat frontul alpin dintre 1915 și 1918.

Topirea gheții a scos la iveală peste 250 de bombe și obuze neexplodate, păstrate intacte de gheață timp de 100 de ani.

Echipele speciale le-au ridicat și le-au neutralizat, însă semnalul de alarmă rămâne, relatează The Guardian.

O capsulă a timpului

Pentru istorici, topirea ghețarilor este o fereastră unică spre trecut. Pentru militari și salvamontiști, este o problemă de siguranță.

Gheața a funcționat ca un congelator până acum. Din păcate, munițiile care nu au explodat la vremea respectivă au rămas la fel de periculoase și astăzi. Odată ieșite la soare, ele devin extrem de instabile.

Scrisori, felinare și trupuri ale soldaților

La peste 3.000 de metri altitudine, pe muntele Scorluzzo, gheața a eliberat o baracă din lemn în care soldații adăpostiți acolo au lăsat totul în urmă când s-a terminat războiul. Pentru că locul a fost ferit de vânt și ploaie, s-au găsit haine, felinare, ziare, cărți poștale și conserve care arată de parcă au fost abandonate ieri.

În ultimii ani, zeci de trupuri au ieșit la suprafață din ghețari, unii încă purtând uniforma. În câteva cazuri, datorită actelor găsite asupra lor, strănepoții lor au putut să-și îngroape străbunicii așa cum se cuvine.

Muntele se schimbă sub ochii noștri

Dacă ajungi azi în Dolomiți, simți presiunea schimbărilor climatice la fiecare pas. Valurile lungi de căldură fac ca traseele să devină tot mai imprevizibile. Gheața se macină, stâncile se prăbușesc, iar riscurile pentru alpiniști cresc de la o vară la alta.

Cel puţin 68 de persoane au murit miercuri, în urma coliziunii dintre două trenuri de mare viteză spaniole, iar echipele de salvare scotocesc printre resturi în căutarea altor victime, după acest al doilea accident feroviar mortal din Spania care s-a produs în acest an, cel mai grav din Europa din 2013. Nimeni nu găseşte însă o explicaţie rezonabilă pentru această tragedie recentă, scrie „El Pais”, care a reconstituit cele 17 minute în care nimeni din centrul de control nu a observat că trenul AVE se îndrepta spre o coliziune violentă cu trenul Iryo, relatează News.ro.

Un purtător de cuvânt al regiunii Castilla-La Mancha a declarat că 147 de persoane se aflau la bordul trenului Iryo şi 397 în trenul Renfe, care s-au ciocnit în jurul orei locale 9 dimineaţa, provocând deraierea a două vagoane ale trenului Iryo.

La faţa locului, ambulanţe, maşini ale firmelor de pompe funebre şi elicoptere erau parcate lângă unul dintre trenuri, pe un tronson de cale ferată supraînălţat, în timp ce bucăţi de metal contorsionat şi resturi erau împrăştiate pe terasamentul de pe care se prăbuşiseră cel puţin trei vagoane. Şeful guvernului regional din Castilla-La Mancha a declarat că numărul morţilor a crescut la 68, în timp ce echipele de salvare continuau să cerceteze vagon cu vagon în căutarea altor victime ale accidentului.

Pasagerii, unii dintre ei plini de sânge sau bandajaţi, au fost evacuaţi pe un drum din apropiere. Ministrul spaniol al sănătăţii, Monica Garcia, a declarat pe reţelele sociale că 80 de persoane au fost rănite, dintre care 15 foarte grav.

Prim-ministrul Pedro Sanchez a declarat într-un discurs televizat transmis din apropierea locului accidentului, în apropiere de Urda, la sud de Madrid, că „toată Spania” este în doliu, în timp ce Partidul Popular, din opoziţie, a anunţat că a anulat toate evenimentele de campanie pentru ziua respectivă, în perspectiva alegerilor de luna viitoare.

Sanchez a afirmat că „teribila tragedie” va fi investigată şi s-a angajat să remedieze orice deficienţe care vor ieşi la iveală, adăugând însă că între acest accident şi cel de la începutul anului nu pare să fie vreo legătură.

„Dacă va fi nevoie să consolidăm şi mai mult siguranţa pentru a restabili încrederea în sistemul nostru feroviar de mare viteză, o vom face, deoarece ceea ce este inacceptabil pentru o ţară ca Spania este să sufere două accidente feroviare de mare viteză în acelaşi an”, a recunoscut Sanchez.

Accidentul de miercuri, cel mai grav din Europa de la accidentul din 2013 de la Santiago de Compostela, din Spania, în care au murit 80 de persoane, vine după un altul din ianuarie, între trenuri de mare viteză aparţinând aceloraşi operatori şi pe aceeaşi linie, în care au murit 46 de persoane. În acel accident, un tren a deraiat şi s-a ciocnit cu un tren care venea din sens opus în apropiere de Adamuz, în provincia Córdoba, declanşând o dezbatere privind nivelul investiţiilor în întreţinerea căilor ferate.

Un semnal roșu ignorat înaintea tragediei

Ministrul transporturilor din Spania a declarat că accidentul de miercuri s-a produs după ce unui tren Renfe i s-a permis să-şi continue călătoria în ciuda unui semnal roşu activ, datorat prezenţei unui tren staţionat în faţă.

Oscar Puente a declarat că semnalul roşu a fost emis din cauza unei defecţiuni a sistemului informatic de comunicaţii, care a oprit automat traficul, iar ulterior s-a luat decizia eronată de a repune în mişcare trenul Renfe.

Renfe a declarat miercuri într-un comunicat că, după ce a primit autorizaţia de a-şi continua călătoria, trenul său s-a ciocnit cu trenul Iryo, care rămăsese staţionat „din motive pe care nu le cunoaşte”.

„Trenul Renfe şi-a continuat drumul conform instrucţiunilor, iar apoi a avut loc o coliziune. Secvenţa exactă a evenimentelor, condiţiile de trafic şi circumstanţele impactului vor trebui stabilite în urma anchetei”, a declarat Renfe.

Cele 17 minute în care tragedia ar fi putut fi evitată

Nimeni nu găseşte o explicaţie rezonabilă, scrie El Pais. Ministrul transporturilor, Óscar Puente, a calificat incidentul drept „inexplicabil”.

Deocamdată, aceasta este una dintre marile întrebări rămase fără răspuns în urma accidentului dintre cele două trenuri care s-a soldat cu cel puţin 68 de morţi: cum este posibil ca nici mecanicul de locomotivă, nici supraveghetorii săi să nu fi observat, timp de 17 minute – cât a durat ca trenul AVE să parcurgă cei 25 de kilometri care îl separau de trenul Iryo oprit –, că un tren cu 397 de pasageri se îndrepta cu viteză maximă spre o coliziune violentă cu un alt tren oprit, în care se aflau alţi 147 de pasageri?

Au fost 17 minute lungi, între orele 8:36 şi 8:53, în care accidentul ar fi putut fi evitat printr-un ordin dat mecanicului de locomotivă al trenului AVE ca să frâneze la timp.

Puente indică în mod clar responsabilitatea acestui controlor, care încă de la prima oră a dimineţii a fost izolat în centrul de control şi asistat de un psiholog şi un avocat, având în vedere responsabilitatea cu care se confruntă. De asemenea, a fost interogat de Garda Civilă. Ministrul a recunoscut că nu a vorbit cu el, deoarece operatorul a preferat să discute cu avocatul său şi cu agenţii trimişi de judecător.

Dar nici controlorul nu era singur. Avea un asistent lângă el şi un supervizor deasupra lui. Şi nimeni nu a dat ordin trenului AVE să oprească, nici măcar să-şi reducă viteza.

Şi mai inexplicabil, potrivit propriului ministru, este faptul că unul dintre cele şase trenuri cărora acest controlor le-a dat ordinul de a-şi relua mersul „în mod normal”, adică cu viteză maximă, l-a corectat şi i-a spus că protocolul, într-o astfel de situaţie – fără un sistem informatic de siguranţă – impune circulaţia „la vedere”, adică la o viteză maximă de 40 de kilometri pe oră. De ce operatorul nu le-a dat celorlalţi, inclusiv trenului AVE, ordinul de a reduce viteza în acel moment? Nici aici nu există un răspuns clar.

Dar ceea ce ştiu cu siguranţă tehnicienii, potrivit unor surse guvernamentale, este că existau trei alerte diferite: în primul rând, comunicatul de la Iryo, care avertiza că trenul nu putea porni din cauza unor probleme tehnice. Pe ecran apărea trenul Iryo oprit. În plus, se aprinsese un semnal luminos roşu în locul în care se afla trenul respectiv în momentul în care s-a dat ordinul de reluare a mersului în condiţii normale.

Conform reconstituirii efectuate de Executiv, care analizează toate înregistrările, Iryo a comunicat cu centrul de control la ora 8:41 şi a primit instrucţiunea de a-şi relua mersul „în mod normal”. Însă la ora 8:48, cu cinci minute înainte de accident, mecanicul trenului Iryo a sunat la centrul de control şi a explicat că trenul nu îi permite „să repornească sistemul” şi că „este oprit”. Cu toate acestea, nimeni nu îi comunică acest incident mecanicului trenului AVE pentru ca acesta să-şi oprească mersul.

Toate deciziile şi ordinele au fost înregistrate atât audio, cât şi în scris, şi au fost deja verificate de către tehnicieni, astfel încât se va putea demonstra fiecare pas care a fost făcut.

Defecțiunea informatică ce a precedat coliziunea

Accidentul începe să se contureze când, la ora 8:30, se defectează sistemul informatic care controlează trenurile de mare viteză din Spania, LZB.

La început, totul funcţionează conform planului. Când acel sistem de control se opreşte – potrivit lui Puente, din cauza unei defecţiuni informatice care nu este obişnuită, dar nici fără precedent -, sistemul opreşte automat toate trenurile pe acel tronson. Şi aşa s-a şi întâmplat. Potrivit Guvernului, în acea zonă se aflau aproximativ şase trenuri, câte trei în fiecare sens. În acel moment, sistemul trece în modul manual şi lasă deciziile cheie în mâinile oamenilor. Puente insistă că acest lucru se întâmplă în toate sistemele de transport, inclusiv în cel rutier sau aeronautic: când sistemul informatic dă defecţiuni, se trece la modul manual.

În acest caz, este vorba de un controlor, care beneficia de sprijinul unui alt controlor şi de supravegherea unui al treilea, superiorul său. La doar şase minute după oprire, la ora 8.36, acest controlor decide să reia circulaţia şi dă ordinul, atât telefonic, cât şi în scris, celor şase trenuri să repornească „în mod normal”. Pe ecranele sale, controlorul avea semnalul că exista un tren oprit care nu pornea şi care se afla destul de aproape de AVE, la 25 de kilometri. De aceea, nimeni nu îşi poate explica cum a putut să ordone tuturor trenurilor, inclusiv AVE-ului, să-şi reia circulaţia în mod normal. Mai mult, puţin mai târziu, la ora 8:48, potrivit Guvernului, a primit informaţia de la Iryo că trenul era oprit şi nu reuşea să pornească.

Puente a asigurat într-o conferinţă de presă că „un accident prin ciocnire din spate în reţeaua feroviară spaniolă este cu adevărat improbabil” şi a indicat că a asistat la „o reconstituire completă a accidentului”, putând, de asemenea, să consulte „unele înregistrări audio ale comunicaţiilor dintre centrul de control şi trenuri”. Puente a insistat asupra ipotezei care indică „o eroare umană a unui operator Adif în faţa unei defecţiuni a sistemului principal de semnalizare”.

Decizia inexplicabilă care a permis reluarea circulației

Ministrul a explicat că sistemul de siguranţă LZB a cedat în jurul orei 8.30 „ca urmare a unei defecţiuni de comunicaţie la calculatoare”. Acest lucru a determinat oprirea a aproximativ şase trenuri în zona accidentului, câte trei pe fiecare sens. „De acolo, a avut loc o comunicare între centrul de control şi trenurile oprite şi s-a luat decizia, la aproximativ ora 8.36, ca trenul care a intrat în coliziune cu trenul Iryo, care era oprit, să-şi reia mersul în mod normal”, a explicat Puente. Adică, operatorul decide, la doar şase minute după oprire, să reia mersul şi dă ordinul celor şase trenuri să continue „în mod normal”. Unul dintre acestea, potrivit lui Puente, îl avertizează că protocolul prevede că trebuie să se circule „la vedere”, ceea ce obligă la avansarea cu precauţie pentru a putea opri în cazul în care există un obstacol pe calea ferată şi să nu se depăşească în niciun caz viteza de 40 km/h, dar el nu comunică acest lucru trenului AVE implicat în accident.

Potrivit ministrului, acel AVE „trebuia în mod obligatoriu să oprească şi nu putea să-şi reia mersul în mod normal, întrucât, în plus, circuitul de cale ferată era ocupat de trenul oprit la intrarea în gară, iar un semnal roşu împiedica reluarea mersului”, a adăugat ministrul Transporturilor, care subliniază că „în ciuda acestui fapt, (din centrul de control) s-a ordonat sau s-a autorizat trenului AVE să-şi reia mersul la aproximativ ora 8.36”.

„Între ora 8.36 şi ora 8.53, momentul aproximativ al impactului, trenul a parcurs o distanţă de 25 km până la trenul Iryo oprit, atingând o viteză pe care, deocamdată, nu o cunoaştem, dar care pe acel tronson poate ajunge până la 200 km/h, şi astfel ajunge să se ciocnească cu trenul Iryo care era oprit în acel moment”, a precizat el.

Prin urmare, pe ecranele centrului de control se putea observa timp de 17 minute că trenul AVE se îndreaptă spre trenul Iryo oprit, dar nimeni nu îl avertizează să oprească, dintr-un motiv pe care anchetatorii nu reuşesc să-l înţeleagă, dar pe care îl pot explica doar printr-o neatenţie prelungită a factorului uman.

„Decizia de a relua circulaţia, fără ca sistemul respectiv să fi fost repus în funcţiune, este o decizie care revine centrului de control şi este centrul de control, prin intermediul operatorilor săi, cel care ia decizia de a relua circulaţia, în circumstanţe care, din punctul nostru de vedere, sunt inexplicabile”, a declarat ministrul Puente într-o conferinţă de presă.

Sursele consultate de El Pais insistă asupra faptului că nu se poate înţelege în niciun fel de ce controlorul nu a luat nicio decizie în timp ce vedea un tren oprit pe calea ferată şi altul care se apropia de acesta. Conductorul trenului AVE nu dispune de niciun sistem informatic care să-l avertizeze că există un tren în faţă în cazul în care sistemul LZB se defectează şi, de aceea, nu poate decât să se bazeze pe informaţiile primite de la centrul de control din Atocha.

Şi mai inexplicabilă li se pare a doua eroare, care implică încălcarea completă a protocolului pentru o astfel de situaţie: faptul că nu s-a ordonat tuturor trenurilor să circule „la vedere” – mult mai lent, din cauza defecţiunii sistemului informatic –, ci să circule la viteză normală.

Celelalte patru trenuri nu au avut probleme deoarece linia lor era liberă, dar trenul AVE s-a izbit frontal de o capcană mortală, chiar în plină accelerare. Pe acel tronson se poate atinge viteza de 200 de kilometri pe oră, deşi anchetatorii nu au stabilit încă cu exactitate la ce viteză s-a produs accidentul.

Problemele infrastructurii feroviare din Spania

Şi cauzele accidentului din ianuarie sunt încă în curs de investigare. Un raport preliminar al Gărzii Civile spaniole, din februarie, a indicat defecte la calea ferată, la şină sau la îmbinarea dintre două secţiuni de cale ferată ca ipoteză principală a accidentului, dar a lăsat deschise alte şapte ipoteze.

Aproximativ 25 de milioane de pasageri au utilizat trenurile de mare viteză în Spania în prima jumătate a anului, o scădere de aproximativ 14% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, potrivit unei analize Reuters a datelor furnizate de autoritatea spaniolă pentru concurenţă.

Între timp, numărul accidentelor, inclusiv deraierile şi coliziunile, a crescut de la 45 în ⁠2016 la 57 ​în 2024 şi la 69 anul trecut, potrivit autorităţii spaniole pentru siguranţa feroviară.

Datele Comisiei Europene arată că investiţiile Spaniei în întreţinerea celor aproximativ 4.000 ​km de linii de mare viteză au rămas în urma celor ale altor ţări mari din Europa.

Deşi Spania a cheltuit în medie aproximativ 1,5 miliarde de euro pe an, între 2018 şi 2022, pentru reţeaua sa de mare viteză – mai mult decât orice altă ţară –, cea mai mare parte a acestei sume a fost destinată construirii de infrastructură nouă, doar aproximativ 16 % fiind alocaţi pentru întreţinere, reînnoire şi modernizare, precizează Reuters.

Internetul a dat în clocot de curând în România, după ce s-a viralizat că în limba română, conform dicționarului oficial, există substantivul supat. Derivat din sub pat, acesta definește spațiul dintre pat și podea.

Descoperirea supat-ului în DOOM (Dicționarul ortografic, ortoepic și morfologic al limbii române) a provocat atât stupoare, cât și hohote de râs și numeroase ironii pe ideea că limba română ar avea nevoie și de substantive precum sumasă, suscaun sau sufarfurie.

Cine consultă în continuare realizat de Institutul de Lingvistică ”Iorgu Iordan – Alexandru Rosetti” al Academiei Române va avea surpriza să dea peste o altă ”minune”: substantivul lasă-mă-să-te-las! Acesta provine din expresia omonimă folosită pentru o persoană leneșă, delăsătoare sau care nu-și respectă promisiunile.

Citește și Limba „bătrână” îşi face loc în dicţionare. Cum a ajuns cuvântul „supat” să isterizeze reţelele, lingvinştii şi oamenii simpli. Analiza lexicală a unui viral lingvistic

În DOOM3, lasă-mă-să-te-las figurează atât ca substantiv masculin, cât și feminin, astfel că putem spune, dacă prindem curaj, și doi lasă-mă-să-te-las și două lasă-mă-să-te-las.

Același dicționar ”ascunde” un al cuvânt ce poate provoca uimire: must. Nu, nu este vorba despre sucul provenit prin stoarcerea strugurilor, ci despre un substantiv cu sensul împrumutat din limba engleză, definind ceva obligatoriu sau indispensabil.

Dicționarul, după cum remarcă stiridecluj, oferă și un exemplu de utilizare a acestui substantiv: ”Vizitarea Voronețului e un must” – formulă care, ar putea spune unii, este caracteristică limbajului corporatist, în care româna și engleza se împacă de minune în orice împrejurare.

Citește și Elevii pică BAC-ul, iar profesorii nu trec testele. Cine pe cine mai educă? Peste 2.000 de candidați la funcția de director, lăsați corigenți de sistemul pe care vor să-l conducă

Divorțul în 2026 implică o serie de cheltuieli specifice, precum taxele administrative sau judiciare și onorariile notarilor sau ale avocaților, separate complet de eventualele costuri pentru împărțirea bunurilor comune. Este important de reținut că desfacerea căsătoriei nu atrage automat și partajul locuinței, al mașinii sau al altor active.

În ceea ce privește procedura, divorțul pe cale administrativă este o opțiune exclusiv dacă ambii soți sunt de acord, nu au copii minori și ajung la o înțelegere privind numele purtat ulterior, cererea fiind depusă direct la serviciul de stare civilă competent.

Cât a ajuns să coste un divorț în România

Taxa administrativă de divorț este reglementată prin lege, însă valoarea ei finală depinde direct de hotărârile consiliului local. Pentru anul 2026, cuantumul de bază este fixat la 500 de lei, dar primăriile au libertatea legală de a majora acest tarif cu până la 50%, plafonul maxim ajungând astfel la 750 de lei. Din acest motiv, este esențial ca soții să verifice tariful exact pe site-ul sau la sediul primăriei competente înainte de a depune documentele.

Divorțul la notar reprezintă o opțiune valabilă prin acordul soților, chiar și în prezența copiilor minori, cu condiția existenței unui consens deplin asupra tuturor aspectelor legale. Partenerii trebuie să cadă de acord cu privire la exercitarea autorității părintești, stabilirea locuinței minorilor și cota de contribuție la cheltuielile de creștere și educare.

Din punct de vedere financiar, onorariile minimale stabilite prin grila notarială sunt de 750 de lei (fără TVA) pentru cuplurile fără copii și de 1.200 de lei (fără TVA) pentru cele cu copii minori. Deoarece la aceste tarife de bază se adaugă TVA-ul și taxele administrative conexe, costul total real ajunge, în practică, să depășească 1.000 de lei în lipsa copiilor și poate atinge sau depăși 1.750 de lei în cazul existenței minorilor.

În cazul în care se apelează la instanță, primul cost obligatoriu este taxa judiciară de timbru, care este stabilită strict în funcție de motivul divorțului. Astfel, legislația prevede o taxă de 200 de lei pentru divorțul prin acord, 100 de lei pentru cel din culpă sau după o separare în fapt de cel puțin doi ani, și 50 de lei dacă cererea este întemeiată pe starea de sănătate a unui soț.

Solicitările accesorii privind minorii (stabilirea locuinței sau exercitarea autorității părintești) se taxează separat cu câte 20 de lei pentru fiecare capăt de cerere.

Citește și: Noi reguli de divorț pentru părinții cu copii minori. Separarea s-ar putea face doar prin intermediul avocaților

Onorariile avocaților, care variază masiv în absența unui tarif unic legiferat, reprezintă cea mai mare cheltuială. În timp ce o cauză simplă poate costa câteva mii de lei, disputele complexe pe culpă, copii sau partaj ridică considerabil sumele.

Spre exemplu, grilele orientative ale cabinetelor de avocatură pentru anul 2026 pornesc de la 3.000 de lei pentru un divorț prin acord (fără copii) și de la 4.500 de lei pentru un proces contencios (fără copii), aceste praguri având doar caracter informativ.

Așadar, acordul între soți este cheia unui divorț ieftin. Când partenerii se înțeleg asupra tuturor condițiilor (mai ales în cazul existenței copiilor), procedurile se simplifică, iar bugetul alocat avocaților scade drastic.

Pe de altă parte, cei care nu dispun de resurse financiare pentru a susține un litigiu pot apela la ajutorul public judiciar. Această facilitate legală, acordată strict în baza veniturilor, poate însemna reducerea, eșalonarea sau scutirea totală de la plata taxelor judiciare, precum și asigurarea asistenței juridice gratuite.