Unul dintre cei mai îndrăgiți preoți din Suceava a murit. Părintele Cătălin-Eugen Serediuc, parohul Bisericii „Adormirea Maicii Domnului” din comuna Fântânele a murit la 56 de ani, lăsând în urmă un mare gol în sufletele enoriașelor.

Unul dintre cei mai îndrăgiți preoți din Suceava a murit. Și-a dedicat viața slujirii lui Dumnezeu

Părintele Cătălin-Eugen Serediuc a absolvit Facultatea de Teologie din Iași, după care și-a dedicat întreaga viață slujirii lui Dumnezeu. Inițial, a slujit la bisericile din Botoș și Broșteni, după care din anul 2000 a fost numit preot paroh la Fântânele, potrivit monitorulsv.ro. 

Potrivit primelor informații, părintele se afla în vizită la rudele din județul Bacău în momentul în care a murit. Trupul neînsuflețit al preotului a fost depus la Biserica „Adormirea Maicii Domnului” din Fântânele. Toți cei care l-au cunoscut și-au putut lua rămas bun de la el.

În urmă cu doar un an și jumătate, părintele și-a condus pe ultimul drum soția. Acum, fiica lor a rămas orfană de ambii părinți.

Tragediile provocate de trotinetele electrice sunt din ce în ce mai mari în România. Avea doar 13 ani, urma să înceapă liceul și avea o pasiune pentru dans. Denis, un copil din Sibiu, nu a mai apucat să-și îndeplinească visul. O plimbare cu trotineta electrică s-a transformat într-o tragedie. Băiatul și-a pierdut echilibrul, a căzut și s-a lovit violent la cap. Nu purta cască de protecție.

Au urmat trei săptămâni de comă, intervenții chirurgicale și eforturi disperate ale medicilor. Din păcate însă, copilul a pierdut lupta cu viața. Neurochirurgul Mircea Săceleanu, șeful Secției de Neurochirurgie de la Spitalul Clinic Județean de Urgență Sibiu, a descris gravitatea traumatismelor provocate de asemenea accidente.

„Asta înseamnă creierul este zdruncinat. Atât de tare încât efectiv nu mai ai ce face”, a explicat medicul, referindu-se la leziunile axonale difuze, unele dintre cele mai grave traumatisme cerebrale.

Acesta este tabloul unui fenomen care nu mai poate fi tratat drept o simplă problemă de circulație.

Vezi și: Un petic de București, un „şmecher” și 5,1 milioane de euro. Cum vrea PMB să cumpere cu jumătate de milion de euro terenul din fața Cărturești Verona, pe care tot instituția aprobase un bloc de 7 etaje

Cifrele dezastrului: peste 3.200 de accidente în numai 18 luni

Datele Poliției Române, prezentate de Coaliția pentru Economia Digitală și publicate în octombrie 2026, arată amploarea fenomenului. În România au fost 3.267 de accidente și 24 de persoane decedate.

În accidentele cu trotinete private au murit 22 de persoane, iar în cele cu trotinete închiriate, două.

În acest sens, peste 83% dintre accidente au implicat trotinete deținute individual. Este o diferență esențială pentru orice decizie politică: restricționarea exclusivă a firmelor de închiriere nu ar rezolva problema trotinetelor private.
La București, Brigada Rutieră a raportat 28 de accidente grave produse din vina utilizatorilor de trotinete în primele șase luni din 2026, față de 24 în aceeași perioadă din 2025.

Bucureștiul vrea taxe de sute de mii de lei. Dar unde sunt măsurile care salvează vieți?

În mijlocul acestei crize, Primăria Capitalei a stabilit un nou regulament pentru operatorii de trotinete electrice închiriate.
Conform proiectului aflat pe ordinea de zi din 22 octombrie de la PMB, fiecare operator ar urma să achite 0,75 lei pe zi pentru fiecare trotinetă activă pe domeniul public, plus o taxă anuală de autorizare de 5.000 de lei. Pentru 1.000 de trotinete, factura ar ajunge la 22.500 de lei lunar sau 273.750 de lei anual, fără taxa de autorizare. Costurile suplimentare ar putea fi transferate clienților, prin majorarea tarifelor.

Proiectul nu este limitat la bani. Acesta face referire la autorizarea flotelor, identificarea individuală a vehiculelor, sisteme GPS și limitarea vitezei în anumite zone. Trotinetele nu vor putea fi abandonate în stațiile de transport public, pe pistele pentru biciclete sau în apropierea trecerilor de pietoni. Operatorii vor fi obligați să le ridice din locurile interzise în maximum 120 de minute de la notificare, cu intervenție imediată în situațiile periculoase.

Mai mult, proiectul propune impune ca utilizarea trotinetelor închiriate să fie permisă, în principiu, doar de la 18 ani, cu anumite excepții pentru persoanele de minimum 16 ani care dețin permis pentru categoriile prevăzute de regulament.
Toate acestea sunt, la 22 octombrie 2026, prevederi propuse, nu reguli deja intrate în vigoare.

Ce spune legea în România: de la 14 ani, fără permis și cu reguli clare

România are deja reguli pentru circulația trotinetelor electrice, introduse prin OUG nr. 13/2020, care a modificat Codul rutier.
Articolul 70 alineatul (2) din OUG nr. 195/2002 stabilește:

„Pentru a conduce o bicicletă sau o trotinetă electrică pe drumurile publice, conducătorul acesteia trebuie să aibă vârsta de cel puțin 14 ani.”

Același articol precizează:

„Casca de protecție este obligatorie pentru conducătorii de biciclete și trotinete electrice a căror vârstă este sub 16 ani, atunci când se deplasează pe partea carosabilă.”

Tot legea interzice transportul pasagerilor pe trotinete electrice. Viteza maximă constructivă pentru categoria legală este de 25 km/h, iar circulația trebuie să se desfășoare pe pistele pentru biciclete sau, în lipsa acestora, pe drumurile unde limita de viteză pentru vehicule este de cel mult 50 km/h.

Europa a început să spună STOP. Parisul și Praga au interzis trotinetele de închiriat

În timp ce Capitala stabilește taxe și autorizații, mai multe orașe europene au înțeles gravitatea situației și au ales restricții mult mai severe. De exemplu, la Paris, trotinetele electrice de închiriat au fost eliminate de pe străzi în 2023, după un referendum local. Interdicția nu privește trotinetele personale, însă polițiștii verifică permanent dacă persoanele care le conduc poartă cască și respectă măsurile de protecție.

La Praga, serviciile de închiriere a trotinetelor electrice au fost interzise începând cu ianuarie 2026, pe fondul accidentelor și al reclamațiilor privind parcarea neregulamentară. Și Florența a eliminat trotinetele electrice de închiriat de la 1 aprilie 2026, invocând problemele provocate de utilizarea și parcarea lor necorespunzătoare.

Alte state au preferat reguli stricte în locul interdicțiilor. În Germania, trotinetele pot fi conduse de la 14 ani, dar asigurarea de răspundere civilă este obligatorie. Italia impune purtarea căștii, iar în Austria aceasta a devenit obligatorie, din mai 2026, pentru utilizatorii sub 16 ani.

România are nevoie de reguli care previn tragedii, nu doar de taxe care aduc bani

Exemplele europene prezintă astfel mai multe soluții pe care România nu pare să le bage în seamă. Verificarea reală a vârstei, limitarea vitezei, controale asupra trotinetelor modificate, sancțiuni aplicate consecvent, parcări dedicate și infrastructură separată de traficul auto.

Interzicerea exclusivă a trotinetelor închiriate lasă și în România o mare parte a problemei fără rezolvare. Datele arată că majoritatea accidentelor implică vehicule private.

Bucureștiul are dreptul să taxeze utilizarea domeniului public. Are însă și obligația să explice cum va transforma această reglementare într-un plus real de siguranță. Asta pentru că 22.500 de lei încasați lunar nu pot compensa moartea unui copil. Iar un regulament, oricât de bine redactat, nu poate înlocui o cască de protecție, o pistă sigură sau un control făcut la timp.

Poți citi și: Cât costă să încălzești o locuință în 2026: aer condiționat, centrală pe gaz sau calorifer electric? Facturile estimate pentru o casă și un apartament

Minodora a format, la începutul anilor 2000, un cuplu de mare succes pe scenă și în viața privată alături de Cătălin Arabu. Timp de cinci ani, au trăit o frumoasă poveste de dragoste, ajungând chiar să se logodească. Deși totul era pregătit pentru nuntă, drumurile lor s-au separat definitiv.

Citește și: Minodora, taxată dur de fani după ce a fost pozată în costum de baie: „Nu mai calc pe litoralul românesc!”

Minodora: „Noi eram sufletul petrecerii oriunde ne duceam”

„În anii 2000 mai cântam cu Cătălin Arabu, cu care aveam și eram în relație, nu? Cu Cătălin Arabu, cu care m-am logodit în emisiunea ta (n.r. la Teo Trandafir). Cu care am avut o relație de cinci ani. (…)

Noi am fost foarte frumoși și am avut o relație frumoasă și mi-a plăcut. Și să știi că-mi amintesc cu plăcere de relația cu Cătălin. Și foarte multă lume ne-a iubit și ne-a iubit pe drept. Și-ți spun de ce ne-a iubit pe drept: pentru că eram haioși.

Noi eram sufletul petrecerii oriunde ne duceam. Eram doi balamuci. Știi? Ce a făcut să se întrerupă această frumusețe dintre noi a fost faptul că, de la 25 de ani, eu am vrut să o las un pic mai ușor cu nebunia asta, da, și să devin mai de casă, să mă așez”, a declarat artista, în podcastul lui Teo Trandafir.

Minodora a mărturisit, printre altele, că a aflat mult mai târziu că fostul ei logodnic a fost infidel. Cu toate acestea, nu îi poartă pică lui Cătălin Arabu și recunoaște că în cei cinci ani de relație s-a simțit întotdeauna răsfățată și protejată de el.

„A fost o relație frumoasă, nepotrivire de caracter, efectiv. Dacă ideile nu coincid, nu putem conviețui. Dacă după o perioadă de timp nu vezi viața în același fel, nu e ok. Ne blocam la prea mult. De exemplu, prea multă prietenie cu cutare și cu cutare și cu cutare.

Eu sunt omul măsurii și merg pe următoarea idee: în viață trebuie să ai o limită. În orice. Iar el nu prea avea măsură. Și existau disensiuni, discuții. (…)

Ulterior am aflat că da (n.r. a înșelat-o). Foarte bravo lui și toată aprecierea mea, onest spun treaba asta, pentru că nu am simțit niciodată. Să știi că el pe mine m-a ocrotit, m-a răsfățat foarte tare și nu mi-a lipsit nimic. Fix așa este și soțul meu”, a mai spus cântăreața.

Bonuri fiscale cu cod QR. Pe lângă faptul că autoritățile vor putea urmări mai ușor tranzacțiile, măsura ar urma să fie una bună și pentru clienți.

Bonuri fiscale cu cod QR. Ce impact vor avea asupra clienților

Potrivit specialiștilor, codul QR de pe bonurile fiscale ar putea reprezenta un reper suplimentar pentru retururi și garanții, ca o dovadă a cumpărăturilor.

Codul QR va fi tipărit direct pe bonul fiscal emis de casele de marcat. În momentul în care îl scanăm cu telefonul mobil, ar trebui să vedem data și ora emiterii lui, numărul bonului, dar și seria fiscală a aparatului care l-a emis.

”Le putem păstra mai ușor și este relevant în momentul în care e vorba de un retur sau e vorba de o garanție. De multe ori bonurile le pierzi, după o vreme sunt mai greu de citit, încep să se șteargă caracterele pe ele, deci există anumite beneficii din punct de vedere al păstrării, arhivării, returnării și al unor procese administrative”, spune Bogdan Belciu, economist, potrivit stirileprotv.ro. 

Deși legea nu a intrat încă în vigoare, sunt deja comercianți care emit deja bonurile fiscale electronice direct pe telefon sau pe adresa de email a clienților.

”Introducerea acestui cod QR în sistemele informatice actuale presupune adaptări de software, adică costuri pentru comercianți”, spune Emilian Duca, consultant fiscal.

Cei care nu vor respecta noile reglementări riscă amenzi de până la 4.000 de lei.

Noua lege ar trebui să intre în vigoare de la 1 noiembrie, însă cel mai probabil termenul se va amâna deoarece nu au putut fi continuate procedurile legale din cauza faptului că până acum nu au avut un Guvern cu puteri depline.

Scriitorul japonez Ryu Murakami, ale cărui romane, marcate de sex, droguri, alienare şi violenţă, au fost traduse în întreaga lume, a decedat la vârsta de 74 de ani, a anunţat vineri editura Gentosha, citată de AFP.

„Suntem profund îndureraţi de aflarea veştii despre moartea lui Ryu Murakami, care şi-a dedicat cariera publicării neîncetate a unor opere provocatoare, destinate unui public mai tânăr”, a declarat editura Gentosha într-un comunicat, transmite Agerpres.

Printre cele mai cunoscute opere ale lui Ryu Murakami se numără primul său roman, „Albastru nemărginit, aproape transparent” („Almost Transparent Blue”), care descrie decăderea, cufundată în droguri şi sex, a unor tineri rebeli care trăiesc în apropierea unei baze militare americane. Romanul i-a adus, în 1976, premiul Akutagawa, una dintre cele mai prestigioase distincţii literare din Japonia.

Un alt roman emblematic, „Copii de aruncat” („Coin Locker Babies”), din 1980, pune în scenă destinul distrus al unor nou-născuţi abandonaţi în boxele pentru bagaje din gări, relatând întâmplările prin care trec în căutarea identităţii lor printre marginalizaţii din cartierele sărace ale metropolei Tokyo.

Cartea „În supa miso” („Miso Soup”) din 1997, relatează peripeţiile unui turist în cartierul roşu al capitalei nipone. Mai melancolic, „Raffles Hotel” (1989) reuneşte, în celebra clădire colonială din Singapore, personaje aflate în plină tulburare emoţională.

„Ne rugăm pentru odihna sufletului lui Murakami, care a străbătut viaţa cu viteză maximă, un precursor al epocii sale”, a precizat Gentosha.

Originar din prefectura Nagasaki, Murakami a decedat acasă şi a fost înmormântat sâmbătă, în cadrul unei ceremonii private, potrivit agenţiei de presă Kyodo.

Ryu Murakami, care a fost, de asemenea, regizor de film şi scenarist, era cunoscut pe scară largă în Japonia şi pentru prezentarea unei emisiuni de televiziune în cadrul căreia intervieva personalităţi de seamă din lumea afacerilor.

Magistrala de metrou M6 este una dintre cele mai importante proiecte de infrastructură din Capitală, care se află în desfășurare în acest moment. Cea mai nouă linie de metrou din sistemul de transport în comun din București va face legătura directă între Gara de Nord și Aeroportul Internațional ”Henri Coandă”, însă finalizarea lucrărilor depinde atât de ritmul execuției, cât și de capacitatea autorităților de a asigura fondurile necesare.

Conform calendarului inițial, lucrările la Magistrala 6 urmau să fie finalizate în aproximativ 50 de luni, ceea ce ar fi permis încheierea proiectului până la sfârșitul anului 2027. Între timp, întârzierile înregistrate pe mai multe sectoare ale șantierului au modificat estimările.

Un pas important a fost făcut odată cu începerea forajelor pe secțiunea de nord, în zona viitoarei stații Bruxelles, pe tronsonul Tokyo–Aeroportul Otopeni. Utilajul de forare a tunelurilor, cunoscut sub denumirea de TBM, ar urma să înainteze cu o viteză medie de aproximativ 14 metri pe zi. Cu toate acestea, începerea forajelor nu înseamnă că proiectul se apropie automat de finalizare. Mai sunt necesare lucrări de infrastructură, instalarea echipamentelor și realizarea sistemelor care vor permite circulația în condiții de siguranță.

„În opinia noastră, pe jumătatea sudică (1 Mai-Tokyo) structura poate fi gata în 2028, iar pe nord (Tokyo-Aeroport Otopeni) abia la final de 2030, deci încă vreo patru ani din acest moment. Finisajele, calea de rulare și echipamentele vin din urmă concomitent, dar chiar și așa vom putea circula cândva prin 2032, în cel mai fericit scenariu”, a declarat Ionuț Ciurea, directorul Asociației Pro Infrastructură.

Citeşte şi: Anvelope de iarnă în 2026. Cât costă schimbarea cauciucurilor, şoferii plătesc mai mult ca în 2025

Ce probleme ar putea întârzia și mai mult lucrările

Magistrala 6 se confruntă cu mai multe obstacole care pot influența calendarul de execuție. Printre problemele semnalate de Asociația Pro Infrastructură se numără finanțarea incompletă pentru secțiunea de nord, procedurile de achiziție pentru sistemele de semnalizare și centralizare, precum și cele pentru trenurile care vor circula pe noua linie. În plus, mutarea rețelelor de utilități și dificultățile tehnice întâlnite pe șantier pot complica desfășurarea lucrărilor.

Un alt aspect important îl reprezintă sustenabilitatea economică a investiției. Potrivit lui Ionuț Ciurea, Comisia Europeană a criticat studiul de trafic realizat pentru secțiunea de nord a magistralei și a considerat că numărul estimat al călătorilor nu justifică suficient costurile proiectului.

„Toate studiile de fezabilitate pe care autoritățile locale sau centrale le comandă spun că un anumit proiect costă atât și în ce condiții este fezabil. Dar cifrele acestea de multe ori sunt umflate tocmai ca să dea niște indicatori de rentabilitate. Așa s-a întâmplat la M6. Și nu o spun eu, o spune Comisia Europeană. Asta este principala critică pe care Comisia Europeană a dat-o sectorului de nord al magistralei M6, de la Băneasa la Aeroportul Otopeni. A refuzat finanțarea pentru că studiul de trafic era nerealist, nu erau suficienți călători care să justifice costul foarte mare al unui metrou”, a explicat directorul Asociației Pro Infrastructură pentru ziare.com.

Citeşte şi: Ce s-a întâmplat cu mașinile primite de David Popovici de la Ion Țiriac după JO de la Paris

De unde vin banii pentru finalizarea Magistralei 6

Potrivit informațiilor publicate pe site-ul oficial al proiectului, finanțarea Magistralei 6 se bazează pe trei surse principale: fonduri de la bugetul de stat, fonduri europene nerambursabile și un împrumut extern acordat de Japonia. Prima secțiune, între 1 Mai și Tokyo, care cuprinde șase stații, beneficiază de finanțare europeană nerambursabilă, alături de celelalte surse prevăzute în schema proiectului. Secțiunea de nord, între Tokyo și Aeroportul Otopeni, se bazează pe un credit extern rambursabil acordat de Japonia și pe contribuții de la bugetul de stat. Întrucât Comisia Europeană nu a aprobat finanțarea europeană solicitată pentru tronsonul de nord, autoritățile trebuie să se asigure că există suficiente resurse pentru continuarea și finalizarea lucrărilor.

Citeşte şi: Câți bani ar trebui să plătească românii pentru a urmări Liga I în sistem pay-per-view. „Ar necesita un volum de un milion de abonați”

M6 concurează pentru bani cu alte proiecte de infrastructură

Finanțarea metroului spre aeroport trebuie asigurată într-un context în care România are mai multe investiții majore de transport în desfășurare sau în pregătire. Potrivit Asociației Pro Infrastructură, aproximativ 1,2 miliarde de euro sunt disponibile prin Programul Transport pentru mai multe proiecte importante, cu orizont de finanțare până în 2029. Printre acestea se numără Magistrala 6 și extinderea Magistralei 4 din București, dar și proiectul de metrou ușor din Cluj-Napoca. La acestea se adaugă inițiativele privind trenurile metropolitane din mai multe orașe.

„Pe fonduri structurale avem 3 mega-proiecte: magistralele 6 și 4 din București și metroul ușor din Cluj, ca să nu mai amintim de trenurile metropolitane din mai multe orașe. Toate se bat pe alocarea de doar 1,2 miliarde euro disponibile pe Programul Transport până în 2029. Deși pare mult, miliardul se va termina repede cu M6 la viteză de croazieră, M4 care stă să înceapă în teren și poate, într-un final apoteotic, cu lucrări serioase la metroul ușor clujean”, a mai transmis Ionuț Ciurea.