Bine v-am băgat capul pe ușa electronică. Sunt Andrei Luca Popescu (ALP), jurnalist și redactor-șef adjunct la Panorama. Acesta este newsletter-ul săptămânal „Panorama cu ALP”, la care vă invităm să vă abonați gratuit, pentru a-l primi direct pe email.

Vorbim azi despre periculosul precedent creat de atotputernicii judecători de la Curtea Constituțională, care au decis că alegerile prezidențiale sunt concurs de retorică și comportament în public, iar sinistra de Diana Șoșoacă are interzis. Unii s-au bucurat prostește că s-a făcut „curățenie”, alții s-au cutremurat: democrația tocmai a primit un șut în ouă – votul și dreptul de a fi ales nu mai sunt libere, ci curatoriate de nouă cenzori numiți politic. Apoi, râdem de gafa nevinovată a lui Nicolae Ciucă la „sosurile iuți” de la TV, unde l-a făcut Făt Frumos pe Ciolacu cel rău, după ce tocmai îi spusese „adio, dar rămân cu tine”. Octombrie e lună scurtă pentru „ALP”, care intră în vacanță două săptămâni.

Citiți mai mult pe Panorama.

Din când în când apar știri de genul: „chinezii au dezvoltat trenuri care vor putea rula cu 1.000 de kilometri la oră”. Dar astfel de trenuri sunt foarte departe de prezent și nu este sigur că vor exista în următoarele decenii. Când au atins trenurile românești 200 de kilometri la oră? De ce TGV-ul francez nu rulează cu mai mult de 320 de kilometri la oră, deși trenurile pot mult mai mult? De ce un tren prea rapid poate fi și foarte periculos și nepopular?

Mai tare ca-n filmele SF – Când trenurile românești au trecut de 200 de kilometri la oră

În august, presa internațională a scris despre un test făcut de chinezi cu un tren de foarte, foarte mare viteză sau un „ultra high-speed maglev”. Nu s-a comunicat ce viteză a fost atinsă, dar s-a spus că acel vehicul ar fi capabil pe viitor să atingă 1.000 de kilometri la oră. Tunelul de teste avea doar 2 kilometri lungime, așa că nu avea timp și spațiu să se apropie de viteze „aviatice”.

Cele mai rapide trenuri din lume ating în peste zece țări viteze mai mari decât un avion la decolare – 250-260 de kilometri la oră. Dar nu există vreun tren care la sol să se apropie de vitezele de 800 – 1.000 de kilometri la oră, atinse de avioane în zbor. În China, cele mai rapide trenuri de pasageri rulează cu 350 de kilometri la oră, iar în Franța, cu 320 de kilometri la oră.

În România, cele mai rapide trenuri care au circulat vreodată au trecut de 200 de kilometri la oră, însă au fost doar câteva trenuri de test. Un tren a atins 209 km/h în 1975, între Buftea și Periș. Între stațiile Buda și Florești (Prahova) a fost depășit pragul de 200 km/h în anii 70, în 1984, în 1997, dar și în 2003.

Pe 9 iunie 2023, CFR SA anunța că o locomotivă a atins viteza de 210 km/h. Suna a păcăleală de 1 aprilie și, chiar dacă nu era eronată, știrea avea un context special: totul s-a întâmplat pe circuitul de teste de la Făurei, unde s-au făcut o serie de lucrări în primăvara anului trecut.

În rest, câteva trenuri de pasageri ating 160 km/h pe linia București – Constanța și 140 km/h pe București – Ploiești, Deva – Arad și Sighișoara – Simeria. Sunt însă doar câteva trenuri pe zi, sub un procent dintre toate trenurile care circulă zilnic prin România. Se vorbește și despre un tren de mare viteză București – Budapesta, însă mai este mult până departe în țara unde sunt multe porțiuni cu viteze de maxim 40 km/h.

Cel mai apropiat TGV de România va fi în Cehia, țară ce are planuri serioase în acest sens Și de la Polonia am avea enorm de învățat, fiindcă ei au făcut multe dintre lucrurile pe care trebuia și țara noastră să le facă, dacă ar fi dorit o rețea feroviară decentă.

Visul Maglev și costurile uriașe care-l spulberă

În prezent, cel mai rapid tren din lume atinge 431 km/h, însă rulează doar câteva minute cu peste 400 km/h, fiind vorba despre un tren Maglev care circulă pe 31 km la Shanghai. Aceste trenuri Maglvev NU au contact direct cu șina, forțele de frecare fiind reduse, putând fi atinse viteze uluitoare. Trenurile avansează datorită unor câmpuri magnetice puternice, dar costurile de implementare sunt foarte mari.

Trenurile „levitează” la câțiva centimetri de sol. Costurile de construcție ating câteva zeci de milioane de dolari/km și chiar pot trece de 100 milioane/km, sume enorme la care foarte puține țări s-ar „înhăma”. Nici cele mai bogate țări nu au construit linii lungi de tip Maglev pentru că nu se știa dacă vreodată investiția poate fi amortizată.

Japonia are planuri mari la capitolul linii de tip Maglev, însă până și țara care a lansat primul tren de mare viteză din lume a anunțat că amână construcția prmei linii Maglev

Cel mai rapid tren Maglev de test a atins 603 km/h în zona Yamanashi din Japonia, în 2015, iar șase ani mai târziu, un prototip de tren Maglev din China a atins 600 km/h. În februarie 2024, un alt tren Maglev a atins în China 623 km/h.

Cel mai rapid tren european de test a atins în 2007 viteza de 575 km/h, fiind vorba de un TGV francez puternic modificat. Trenuri de test au depășit 400 km/h în Spania, Italia și Germania.    

De ce vitezele mari aduc costuri mari și probleme pe măsură

Am vrea cu toții trenuri super-rapide, dar de cele mai multe ori asta înseamnă costuri extrem de mari cu construcția și cu energia și mai multă uzură la instalațiile căii ferate.

În domeniul feroviar se spune că peste viteza de 160 km/h, la fiecare 10 km/h adăugați, costurile de exploatare se dublează, așa că la 200 km/h viteză comercială putem vorbi chiar și despre costuri de exploatare de 7 – 8 ori mai mari.

La o linie convențională pe care trenurile pot atinge 200 km/h trebuie făcute verificări mai dese, trebuie sisteme de siguranță mai scumpe și sisteme de gestiune a traficului mult mai avansate și automatizate. Mult mai scumpe sunt vagoanele, locomotivele și ramele electrice care pot atinge 200 km/h.

Dacă viteza crește riscul crește și el

Ideea de a avea trenuri Maglev care să depășească viteze de 800- 1.000 km/h cu pasageri este atrăgătoare, însă pare desprinsă din filmele de „science fiction”. Este tare complicat, scump și riscant.

Țări precum SUA, Rusia, Australia sau Canada nu au trenuri ce pot rula cu 300 km/h, deși ar fi avut bani să facă astfel de linii.

Japonezii aveau în plan să deschidă în 2027 o linie de tren Maglev între Tokyo și Nagoya, cu viteze maxime de 500 km/h. Anunțul din luna aprilie indica anul 2034 ca fiind, în cel mai bun caz, anul din care aceste trenuri vor fi circula, în loc de anul 2027. Costurile estimate trec de 60 miliarde dolari și proiectul a fost blocat și din cauza problemelor de mediu pe care uriașele șantiere le-ar ridica.

Care sunt problemele? Multe și importante. Motoarele trebuie să genereze o forță enormă pentru a accelera și menține trenul la o astfel de viteză. La viteze atât de mari, chiar și cele mai mici fluctuații pot duce la instabilitate. Sistemele de control trebuie să fie extrem de precise.

Pentru a atinge viteze atât de mari, trenul ar trebui să circule în tuneluri vidate pentru a reduce la maxim rezistența aerului. Construcția unor astfel de tuneluri pe distanțe lungi este nu doar scumpă, dar și complicată din punct de vedere al ingineriei. La cele mai scumpe tuneluri construite în Alpi costurile pe km au trecut de 25 milioane euro. Linia trebuie să fie dreaptă așa că trebuie făcute expropieri, ceea ce durează și costă.

Francezii au renunțat la accelerarea trenurilor TGV

Acum 16 ani, francezii de la SNCF spuneau că trenurile TGV ar putea circula cu 360 km/h „în 7-8 ani” pe câteva linii, dar viteza maximă este și în prezent de 320 km/h, iar în octombrie anul trecut a fost atinsă și de un tren de test de nouă generație: TGV M. Aceste trenuri sunt capabile de 350 km/h, însă costurile cu energia electrică ar fi mult prea mari, cu atât mai mult cât energia s-a scumpit în ultimii trei ani. Marea miză la cele mai noi generații de trenuri super-rapide este să aibă un consum mai mic de energie în timpul rulării la vitezele maxime comerciale posibile.

TGV-urile nu rulează cu mai mult de 320 km/h din mai multe motive, unul fiind că uzura căii de rulare s-ar accelera și ar fi nevoie de reparații costisitoare, dincolo de mentenanța care se face în mod normal.

Cele câteva minute care s-ar câștiga prin mărirea vitezei nu ar justifica cheltuielile necesare, iar vitezele medii ale trenurilor TGV deja sunt 240 – 260 km/h pe distanțele foarte lungi. Un accident la un test din 2015 a arătat cât de periculoasă poate fi viteza în exces când nu e bine gestionată, iar datoriile uriașe acumulate de SNCF au dus la scăderea puternică a investițiilor în construcția de linii noi de mare viteză.

Frânarea unui TGV necesită o distanță uriașă: un tren francez care rulează cu 320 km/h are nevoie de 3,3 km pentru a opri, folosind frânarea de urgență.

Când China a spus STOP creșterii vitezelor

China a construit peste 40.000 km de cale ferată de mare viteză în 17 ani, având mai mulți kilometri decât toate țările lumii la un loc. Doar China putea investi mai mult de 1.000 de miliarde de dolari în căi ferate, fiindcă este un mediu cu totul diferit de Europa de Vest sau SUA.

În 2016, vitezele de pe rețeaua chineză au urcat pe mai multe tronsoane la 350 km/h și se dorea ca vitezele să ajungă la 380 km/h, dar s-a renunțat, fiindcă ar fi fost prea mari costurile cu energia, cu mentenanța și cu siguranța. În plus, 350 km/h deja este o viteză extrem de mare și creșterea la 380 km/h nu ar aduce mari câștiguri de timp.

De exemplu, un tren care parcurge 300 de km în 68 de minute ar face doar cu 3 mai puțin dacă ar rula cu 380 km/h pe porțiunile unde acum rulează cu 350 km/h. Și în 2021 China a operat reduceri ale vitezei.

„Experții au sugerat că un consum de energie al unui tren de foarte mare viteză este proporțional cu pătratul vitezei, adică, o dată cu sporirea vitezei, consumul de energie al liniilor de mare viteză creștea enorm. Pentru trenurile cu viteză proiectată mare și multe opriri, întrucât accelerează și frânează pe distanțe lungi, ele trebuie adesea să frâneze imediat după ce au ajuns la viteza maximă. În consecință, viteză mare în timp scurt nu se traduce în timp semnificativ mai scurt pentru întreaga călătorie, dar poate duce la un consum considerabil de energie”, scrie Wang Xiong în cartea „China în epoca vitezei”.

El mai nota că practica a arătat că la trenurile cu viteză mai mică a scăzut gradul de uzură al componentelor. „Când linia de mare viteză Beijing – Tianjin a încetinit de la 330 km/h, la 300 km/h, durata călătoriei a crescut cu numai 3 minute, în timp ce uzura pieselor și componentelor a scăzut semnificativ. Înainte de reducerea vitezei, saboții de frână trebuiau schimbați o dată la cinci luni, dar acum puteau fi schimbați la fiecare opt luni”.

Trenurile prea rapide pot avea neașteptat de multe minusuri

O problemă cu trenurile de mare viteză ține și de costul biletului. De exemplu în Franța, Germania sau Spania o călătorie de 500 km poate costa și 100-150 de euro dacă biletul este luat în ziua călătoriei, iar în China, deși statul subvenționează prețul biletelor, diferențele sunt mari.

Spre exemplu, în 2012 când au început să circule trenurile Beijing – Guangzhou, prețul pornea de la 140 de dolari pentru cei 2.200 km, în timp ce la trenurile convenționale cel mai ieftin bilet era 40 de dolari. În alte țări statul nu subvenționează costul biletului.

În România, o călătorie de aproximativ 500 km cu trenul costă în jurul a 125-135 de lei la clasa a 2 a la tren de rang IR, însă durează: București – Timișoara 10 ore, București – Cluj aproape nouă ore, Brașov – Iași, cam 8 ore.

Dacă am avea tren de mare viteză Brașov – Constanța, dar biletul cel mai ieftin ar costa 70-80 de euro, ar fi puțini pasageri doritori, chiar și dacă drumul ar dura două ore. În prezent, un bilet IC costă echivalentul a 20 de euro, iar unul la IR, 24 de euro pentru Brașov – Constanța,

Pentru a fi atât de rapide, trenurile de mare viteză trebuie să oprească în cât mai puține gări, dar în acest mod unele orașe sunt „sărite din schemă” și locuitorii nu au cum beneficia de aceste trenuri.

Dacă am vrea ca cei 160 km dintre București și Brașov să fie parcurși în 40-45 de minute pe o ipotetică linie de mare viteză, acești timpi de mers nu ar putea fi atinși dacă ar fi ca trenurile să oprească și la Predeal, Bușteni și Sinaia.

În țările care au trenuri de mare viteză, unele gări speciale de TGV sunt și la 10-15 km de oraș, astfel că trebuie să iei un alt mijloc de transport și uneori avantajul de timp dispare, dacă drumul ajunge să dureze așa de mult. Pe scurt, degeaba faci 2 ore pe 300 km, dacă apoi ajungi să faci o oră pe 15 km, pentru a ajunge de la gara de TGV până în oraș.

Un alt minus, pe liniile de mare viteză pot circula doar aceste trenuri și nu și alte trenuri mai lente și cu mai multe opriri (și nici trenurile de marfă).

Tocmai de aceea, Austria – spre exemplu – a ales să nu investească în linii pe care să circule doar trenuri de tip TGV, ci a modernizat rețeaua aproape peste tot, astfel încât să fie viteze decente: cel mult 230 km/h pe câteva porțiuni, peste 100 km/h pe magistralele principale și 60-80 km/h pe liniile locale. Dar Austria a mai modernizat și liniile regionale, pentru ca naveta cu trenul să fie o variantă bună. în România sunt multe linii secundare unde viteza medie este 30-35 km/h, așa că este greu să faci naveta.

Probleme tehnice care dau dureri de cap

La trenurile de mare viteză, deși formele aerodinamice au fost „rafinate” de-a lungul timpului, a se vedea „nasul” spectaculos al trenurilor japoneze, forța de frecare crește puternic când crește și viteza, iar trenurile trebuie să aibă motoare extraordinar de puternice pentru a rula pe șine cu peste 400 km/h. Și costurile cu energia electrică cresc, în plus, catenara (sistemul de suspensie a rețelei electrice aeriene de cale ferată) costă mult mai mult, fiindcă trebuie să fie construită din materiale mai rezistente.

Testele au arătat că la viteze foarte mari pot apărea fenomene de rezonanță care pot duce la ruperea firului sau la desprinderea patinei de fir, cu efecte negative asupra alimentării cu energie. Viteza este limitată de masa catenarei, forțele de întindere și de forța de apăsare a patinei. Extinderea limitei de viteză dată de catenară este posibilă prin creșterea tensiunii mecanice din fir, iar la viteze mai mari de 350 km/h sunt necesare materiale mai scumpe.

La trenurile de mare viteză sunt mari investițiile în elementele de suprastructură a căii ferate, fie că este vorba despre terasament, de prisma căii (stratul de piatră spartă în care sunt înglobate traversele), de traverse sau de șine. Toate trebuie să fie de super-calitate, pentru că nu ar rezista altfel la atâta presiune și la șocurile induse de cele mai mari viteze feroviare.

Sursa foto: Dreamstime.com

Dat afară de la conducerea TAROM de ministrul PSD Sorin Grindeanu, Mihăiță Ursu s-a întors în Consiliul de Administrație al operatorului aerian, în iunie, pe filieră liberală. Din septembrie, însă, Ursu este membru și în CA-ul patinoarul Berceni Arena din partea PSD, informație confirmată pentru HotNews de primarul sectorului 4, Daniel Băluță.Ursu a negat inițial trecerea în barca social-democrată, dar, confruntat apoi cu declarația liderului PSD, a recunoscut.

Printr-o hotărâre adoptată de Consiliul Local al Sectorului 4, în 18 septembrie 2024, s-a aprobat înființarea societății Berceni Arena SA, cu rolul de a administra noul patinoar din sector.

În document apar și numele celor 5 membri ai Consiliului de Administrație. Se regăsesc nume cu vechime în Primăria Sector 4, precum Florin Gongu, însă și unele noi, unele cu trecut liberal.

Cel mai sonor este al lui Mihăiță Ursu, cunoscut până de curând ca liberal apropiat de Lucian Bode, susțin surse din PNL, contactate de HotNews.ro.

Numit la TAROM de două ori, pe filieră liberală

Ursu are un CV plin în ultimii ani: a fost director general al TAROM între ianuarie 2022 și ianuarie 2023, ajuns în această poziție pe filieră PNL. A fost dat afară de ministrul PSD Sorin Grindeanu din poziția de director, dar a revenit la mijlocul lunii iunie, în Consiliul de Administrație al companiei aeriene. Tot cu ajutorul conducerii PNL, spun liberalii contactați de HotNews.ro. 

„A fost scandal din cauza demiterii lui Ursu. Grindeanu a avut niște contre cu Bode”, au declarat surse guvernamentale pentru HotNews.ro. Reporterii au încercat să obțină un punct de vedere și de la Lucian Bode, însă acesta nu a răspuns.

Venitul lunar net pentru această poziție este de peste 7.000 de lei lunar. 

Este și consilierul unui viceprimar liberal

Ursu este simultan și consilier al viceprimarului PNL de la Sectorul 2, Adrian Costache. Acesta din urmă a ajuns în atenția presei în 2021, după ce l-a angajat pe soțul fostei ministre PNL a Educației, Monica Anisie, tot pe postul de consilier, după cum a dezvăluit atunci Libertatea. 

Din această funcție, el încasează un venit de peste 8.000 de lei lunar, potrivit informațiilor obținute de Hotnews.ro. 

Mihăiță Ursu a absolvit un liceu în Sectorul 4, după care a absolvit Universitatea Tehnică de Construcții din București. 

Trecerea de la PNL la PSD

După alegerile locale și europarlamentare, Ursu a trecut din barca PNL în cea a PSD. În septembrie 2024, după ce s-a apropiat de organizația social-democrată din Sectorul 4, a fost numit în CA al Berceni Arena SA, noul patinoar din sudul Capitalei.

Alături îi este și un alt nume cu vechime în PNL, Victoria Friedmansky, fostă consilieră în Ministerul Sportului. 

Contactat de HotNews, Mihăiță Ursu neagă trecerea la social democrați

„Sursele dumneavoastră v-au indus în eroare. E foarte multă zvonistică. Când vrei să scoți pe cineva din niște cărți, lansezi niște zvonuri, așa-i în politică”, a reacționat prima dată Mihăiță Ursu, membru în Consiliul de Administrație de la TAROM.

Daniel Băluță confirmă: „Este corectă informația”

Mihăiță Ursu a fost contrazis însă chiar de prim-vicepreședintele PSD, Daniel Băluță, care este și primar al Sectorului 4. 

„Mihăiță Ursu este membru în organizația PSD Sector 4, este corectă informația. A trecut de la PNL la PSD în vara acestui an”, a declarat Daniel Băluță, primar al Sectorului 4 și prim-vicepreședinte PSD, pentru Hotnews.ro.

Edilul a precizat că Mihăiță Ursu nu a beneficiat de sprijinul PSD pentru a obține funcția din Consiliul de Administrație de la TAROM. 

Confruntat cu răspunsul primarului, Ursu a recunoscut trecerea la PSD

Contactat din nou de HotNews, Mihăiță Ursu a confirmat, în cele din urmă trecerea la PSD.

„Da, sunt membru PSD Sector 4 de câteva luni. Nu puteam să vorbesc ieri, să discut anumite chestii. Domnul primar v-a dat o informație corectă. Nu puteam eu să discut ieri, pentru că eram într-un mediu în care nu voiam să se știe de implicarea mea politică”, a spus Ursu.

Acesta spune că s-a regăsit în PSD mai mult decât în partidul care l-a numit de două ori la TAROM.

„Eu nu m-am regăsit în PNL niciodată, ca să discutăm așa. Eu sunt om de construcție, om de echipă, în care trebuie să lucrăm cu toții, să realizăm ceva. Așa cum s-a realizat acest patinoar din Sectorul 4. Repet, eu sunt om de echipă și om de construcție. Dacă se construiește ceva și există niște rezultate, da. Mă regăsesc mai mult ca om de echipă în organizația PSD, Sector 4”, a mai spus el.

Oamenii Gabrielei Firea au venit și ei la Sectorul 4

În Primăria Sectorului 4 și în noul Consiliu de Administrație de la Berceni Arena apar mai multe persoane apropiate de Gabriela Firea, precum Hazem Kansou și Alexandru Susai. Ei au candidat în vară pe lista PSD pentru Consiliul General al Capitalei.

Libertatea scria, în 2023, că Susai conduce o mașină Tesla deși a lucrat la stat până la 28 de ani. 

Susai avea un CV bogat în Consilii de Administrație și funcții aflate în subordinea instituțiilor conduse de Firea. 

„În Consiliul de Administrație de la patinoarul Berceni Arena sunt o parte de la PNL și o parte de la PSD. Victoria Friedmansky este de la PNL. Alexandru Susai, Hazem Kansou, și Elena Motoc sunt membri PSD Sector 4. Ei sunt interimari până când își preiau mandatele de consilieri generali. După preluarea mandatelor devin incompatibili. Susai și Kansou vor fi consilieri generali, vor dispărea într-o lună de zile din Consiliul de Administrație al patinoarului. Sunt colegii noștri, dar i-am pus în societate până când noul Consiliu Local al Sectorului 4 va alege structura de conducere a patinoarului. Este o fază intermediară pentru a crea condițiile legale de funcționare”, a explicat Daniel Băluță, prim-vicepreședinte PSD și primar al Sectorului 4, pentru Hotnews.ro.

A adăugat că nu știe dacă Mihăiță Ursu va rămâne în consiliul de administrație de la patinoar, dar că, momentan, „poate ajuta cu experiența sa la partea de organizare”.

De ce nu s-a dat drumul patinoarului din Sectorul 4

Primarul Sectorului 4 a precizat și de ce patinoarul din Berceni nu este funcțional încă.

„Nu pot să las pe cineva să meargă pe gheață dacă nu este totul reglementat. Nu știm pentru ce grupe de copii o să fie gratis, trebuie hotărâre de Consiliu Local. Pentru cei care plătesc, trebuie să reglementez care este prețul pe oră. Am avut acoperire pentru finala de hochei, printr-un protocol semnat cu Federația de Hochei, dar pentru alt tip de activitate nu există cadrul legal pentru funcționare. Nu pot lăsa pe cineva să intre pe gheață, indiferent de vârsta pe care o are până nu creez structura și nu reglementez modul în care se plătește sau o persoană este scutită de plată”, a declarat Băluță pentru HotNews.ro.

Singurătatea la vârsta mijlocie și la bătrânețe crește riscul de demență cu 31%, arată un nou studiu major, care a inclus aproape 609.000 de oameni din întreaga lume, relatează Euronews.

În prezent, nu există tratament pentru demență, care afectează aproximativ 7,9 milioane de persoane din Uniunea Europeană. Dar riscurile includ o combinație de factori genetici și de stil de viață, cum ar fi activitatea fizică, fumatul, consumul de alcool – și chiar calitatea conexiunilor noastre sociale.

Noul studiu, publicat în revista Nature Mental Health, a constatat că singurătatea crește riscul de demență, de a dezvolta boala Alzheimer și de demență vasculară, care reprezintă un risc mai mare pentru bătrânii cu diabet sau obezitate.

De asemenea, singurătatea crește riscul de insuficiență cognitivă – o problemă mai generală care include pierderea memoriei și probleme în luarea deciziilor, în concentrare sau în finalizarea activităților – cu 15%.

Constatările s-au menținut chiar și atunci când cercetătorii au luat în considerare depresia, izolarea socială și alți factori de risc potențiali.

Toate acestea indică faptul că „singurătatea este un factor de risc extrem de important în dezvoltarea viitoare a demenței”, a declarat Páraic Ó Súilleabháin, unul dintre autorii studiului și profesor de psihologie la Universitatea Limerick din Irlanda.

În ce țări trăiesc europenii care se simt singuri

Cercetătorii din Irlanda, Elveția, Franța, Statele Unite și China au combinat date din 21 de studii privind îmbătrânirea din întreaga lume, în ceea ce ei spun că este cea mai mare meta-analiză de până acum privind legătura dintre singurătate, demență și declinul cognitiv.

Majoritatea studiilor i-au întrebat pe oameni dacă se simt cel puțin uneori singuri, în timp ce câteva dintre ele au evaluat, de asemenea, cât de intens a fost sentimentul de singurătate.

La nivelul UE, 35% dintre oameni spun că cel puțin o dată pe zi se simt singuri, cele mai mari rate înregistrându-se în Irlanda, Luxemburg, Bulgaria și Grecia.

„Există diferite tipuri și surse de singurătate care pot afecta simptomele cognitive de-a lungul continuumului demenței”, a arătat Martina Luchetti, autorul principal al studiului și profesor asistent la Florida State University din SUA.

Ó Súilleabháin a precizat că rezultatele ajută la clarificarea motivului pentru care singurătatea pare să fie legată de longevitate, sau de cât de mult trăiesc oamenii.

Autorii studiului spun că, în viitor, va fi important să se investigheze de ce oamenii se simt singuri și tipul de singurătate cu care se confruntă, pentru a se putea interveni și a reduce riscul de declin cognitiv și demență mai târziu.

„Abordarea singurătății prin promovarea unui sentiment de conexiune ar putea proteja sănătatea cognitivă la vârste mai înaintate”, a afirmat Luchetti.

Președintele francez Emmanuel Macron și-a reiterat vineri apelul pentru încetarea exporturilor de arme către Fâșia Gaza și Liban, adăugând că acesta este singurul mijloc la îndemână pentru a pune capăt celor două conflicte care opun Israelul grupărilor islamiste Hamas și Hezbollah, susținute de Iran, scrie Reuters.

„Acesta nu este în niciun caz un apel la dezarmarea Israelului (…), ci un apel la stoparea oricărei destabilizări în această parte a lumii”, a declarat Macron, în cadrul unei conferințe de presă susținute în Cipru la finalul unui summit al Med9, organizație care reunește țările mediteraneene din Uniunea Europeană (Franţa, Italia, Spania, Grecia, Portugalia, Croaţia, Slovenia, Cipru şi Malta).

Conflictul dintre Israel și Hezbollah a izbucnit în urmă cu un an, când gruparea șiită a început să lanseze rachete spre nordul Israelului în sprijinul grupării militante palestiniene Hamas, la începutul războiului din Fâșia Gaza, care a urmat asaltului sângeros al Hamas asupra comunităților din sudul Israelului, soldat cu 1.200 de morți în câteva ore.

Conflictul s-a intensificat în ultimele săptămâni, Israelul bombardând sudul Libanului, suburbiile sudice ale Beirutului și Valea Bekaa, ucigând mulți dintre liderii de vârf ai Hezbollah și trimițând trupe terestre în zone din sudul Libanului. La rândul său, Hezbollah a tras rachete în adâncimea teritoriului statului evreu.

„Am reiterat necesitatea unei încetări a focului, iar acest armistițiu este esențial atât în Gaza, cât și în Liban. Este necesar acum atât pentru ostatici și populația civilă, care sunt victime ale violenței, cât și pentru a evita contaminarea regională”, a mai spus liderul francez.

„Acesta este motivul pentru care Franța a cerut încetarea exportului de arme utilizate în aceste teatre de război. (…). Știm cu toții că aceasta este singura modalitate de a pune capăt” conflictelor regionale, a adăugat Macron.

Încă de sâmbăta trecută, președintele francez declarase că transporturile de arme utilizate în conflictul din Gaza ar trebui să fie oprite ca parte a unui efort mai amplu de a găsi o soluție politică, ceea ce l-a determinat pe premierul israelian Benjamin Netanyahu să declare a doua zi că impunerea de restricții Israelului va servi doar Iranului și interpușilor săi regionali.

Franța nu este un furnizor major de arme pentru Israel, livrând anul trecut echipamente militare în valoare de 30 de milioane de euro (33 de milioane de dolari), conform raportului anual privind exporturile de arme al Ministerului Apărării.

Avertismentul lui Macron

Tot vineri, Macron a afirmat că este „complet inacceptabil” ca forţele ONU de menţinere a păcii să fie „vizate în mod deliberat de forţele armate israeliene” în sudul Libanului şi a avertizat că Franţa „nu va tolera” noi tiruri după cele din ultimele două zile.

„Condamnăm. Nu tolerăm acest lucru şi nu vom tolera să se întâmple din nou”, a spus preşedintele francez, în cadrul summitului din Cipru, potrivit AFP și Agerpres.

Țările Med9 au cerut în ceea ce priveşte conflictele din Gaza şi Liban „o încetare a ostilităţilor şi reluarea discuţiilor” pentru „găsi o soluţie justă şi durabilă în regiunea noastră”, a declarat preşedintele cipriot Nikos Christodoulides, la încheierea reuniunii.

„Tot ceea ce se întâmplă în Orientul Mijlociu are un impact decisiv asupra întregii regiuni”, a adăugat el, mulţumind regelui Abdullah al II-lea al Iordaniei, care a participat la o parte a reuniunii, la Paphos, în vestul insulei.

Forţa interimară de pace a Naţiunilor Unite în Liban (UNIFIL) a anunţat vineri că doi membri srilankezi ai Căştilor albastre au fost răniţi în apropierea frontierei cu Israelul, afirmând că tirurile armatei israeliene reprezintă un „risc foarte mare” pentru soldaţii săi.

Joi, doi membri indonezieni ai Căştilor albastre au fost răniţi în urma unui atac al forţelor israeliene asupra sediului UNIFIL, provocând proteste la nivel internaţional, Roma referindu-se chiar la posibile „crime de război”, în timp ce Parisul l-a convocat vineri pe ambasadorul Israelului în Franţa în legătură cu acest incident.

UNIFIL, care are 10.000 de soldaţi desfăşuraţi în sudul Libanului, a anunțat din nou vineri că sediul său „a fost vizat de explozii pentru a doua oară în 48 de ore” în apropierea unui „turn de observaţie” şi „două Căşti albastre au fost rănite”.

Cosmin Nedelcu (Micutzu) a lansat vineri seară o invitație către principalii candidați la prezidențiale la o dezbetere pe 21 noiembrie, întrucât, spune el, „în ultima perioadă, în mintea mea circulă o întrebare, probabil cum se întâmplă și în mintea unora dintre voi: eu cu cine votez?”. Dezbaterea ar urma să aibă loc la MCN Podcast.

„Prin urmare mă gândeam să pun umărul să găsim un răspuns la întrebarea asta la MCN Podcast, un podcast care se bazează pe dezbatere, așa cum am făcut și la alegerile locale. M-am gândit să invit pe candidații la Cotroceni la o dezbatere publică în cadrul MCN Podcast. Prin urmare pe 21 noiembrie, de la ora 14.00, aș vrea să invit public pe Marcel Ciolacu, Marcel Ciolacu, Elena Lasconi, George Simion, Nicolae Ciucă și Cristian Diaconescu, cei șase candidați care sunt primii în sondaje la o dezbatere publică, ca să ne ajute să răspundem la întrebarea „eu cu cine votez?”. Aștept răspunsurile voastre chiar în online, dacă se poate, cu da sau nu”.

 „MCN Podcast”, podcastul lui Micutzu, pe numele său real Cosmin Nedelcu, are 455.000 de abonați, iar pe 10 aprilie el a organizat și o dezbatere la care au fost invitați primari cu ocazia alegerilor locale. 

Cine este Micutzu?

Cosmin Nedelcu, alias Micutzu, este unul dintre cei mai cunoscuți actori de comedie din România. S-a lansat în stand-up, iar recent a jucat în filme cu mare succes la public, printre care Teambuilding (2022), unde a fost și co-scenarist și co-regizor, și Taximetriști (2023).

Teambuildinig a devenit cel mai de succes film românesc din ultimii 30 de ani, cu aproape 600.000 de bilete vândute. Iar podcastul „MCN Podcast”, realizat de Micutzu, a devenit primul podcast românesc care a intrat în topul global de pe Youtube.