Pieţele petrolului sunt prea relaxate, având în vedere riscul unor întreruperi majore ale aprovizionării în Orientul Mijlociu, au declarat joi analiştii, pentru CNBC, dând un avertisment că preţurile ţiţeiului ar putea creşte la peste 200 de dolari pe baril, conform News.ro.

Avertismentele vin pe fondul speculaţiilor că Israelul ar putea intenţiona să lanseze un atac asupra instalațiilor petroliere ale Iranului, o perspectivă care ar aduce probabil o trezire brutală la realitate pentru participanţii de pe piaţa energetică.

Iranul, care este membru al Organizaţiei Ţărilor Exportatoare de Petrol (OPEC), este un jucător important pe piaţa mondială a petrolului. Se estimează că până la 4% din aprovizionarea lumii cu petrol ar putea fi în pericol dacă infrastructura petrolieră a Iranului devine o ţintă pentru Israel.

Opinia expertului

Vorbind joi la CNBC, Bjarne Schieldrop, analist-şef pentru mărfuri la banca suedeză SEB, a declarat că escaladarea tensiunilor din Orientul Mijlociu ar putea avea consecinţe dramatice pentru piaţă.

”Dacă scoateţi cu adevărat din funcţiune instalaţiile petroliere din Iran, reduceţi exporturile cu 2 milioane de barili, atunci următoarea întrebare de pe piaţă va fi ce se va întâmpla acum în strâmtoarea Hormuz? Asta, desigur, ar adăuga o primă de risc semnificativă pentru petrol”, a spus Schieldrop.

Întrebat în ce măsură preţurile petrolului ar putea creşte într-un astfel de scenariu, Schieldrop a răspuns: ”Dacă scoţi din funcţiune instalaţii în Iran, ajungi cu uşurinţă la peste 200 de dolari”.

„Totul depinde de modul în care conflictul escaladează în continuare şi cred că este de la sine înţeles că Israelul va riposta după ultimul atac iranian. Va fi un atac slab, aşa cum am văzut în aprilie şi apoi totul se va linişti? Sau va fi un atac mai violent asupra instalaţiilor militare, eventual instalaţii nucleare şi instalaţii petrolier? Acesta este ceea ce tulbură piaţa în acest moment”, a adăugat el.

Lipsă de reacţie a pieţei energetice?

Preţurile petrolului au urcat deja cu peste 4% de la începutul săptămânii, deoarece traderii au monitorizat îndeaproape riscurile geopolitice ridicate din Orientul Mijlociu.

Analiştii din domeniul energiei au avertizat cu privire la un sentiment predominant de stagnare pe piaţă, chiar dacă tensiunile aprinse din Orientul Mijlociu ameninţă să atingă un nou punct de fierbere.

”Cred că, din punct de vedere al pieţei petrolului, piaţa este atât de relaxată în acest moment”, a declarat Amrita Sen, fondator şi director de cercetare la Energy Aspects, pentru CNBC, joi.

Un cutremur de 4,1 grade pe scara Richter a avut timp vineri dimineață, la ora 06:19, în zona seismică Vrancea, conform Institutului Naţional de Cercetare-Dezvoltare pentru Fizica Pământului (INCDFP).

Cutremurul s-a produs la 47km V de Focșani, 55km N de Buzău, 68km SE de Sfântu-Gheorghe, 76km E de Brașov, 86km NE de Ploiești.

Seismul a avut loc la adâncimea de 140 de km.

Un alt cutremur cu magnitudinea 3,5 Richter s-a produs duminica trecută, la ora 15:23, în judeţul Vrancea.

Israelul a efectuat unsprezece lovituri consecutive în sudul Beirutului, bastion al grupării Hezbollah, a declarat joi seara o sursă apropiată mişcării şiite libaneze, în timp ce corespondenţi AFP în capitala libaneză au declarat că au auzit explozii puternice, relatează AFP, conform Agerpres. În paralel, Israelul a acuzat Hezbollah că a lansat joi aproximativ 230 de proiectile din Liban pe teritoriul israelian, relatează CNN.

⚠️ BREAKING: The Israeli Air Force is using bunker-buster bombs once again in Beirut, Lebanon.

Last time they were used, Nasrallah was eliminated. Let’s see who we get this time.

pic.twitter.com/Ro9C1MNk0v

— Vivid.???????? (@VividProwess) October 3, 2024

“Israelul a lovit suburbiile sudice de unsprezece ori la rând”, a indicat sursa citată sub rezerva anonimatului. Bombardamentul a fost atât de violent încât a declanşat alarmele maşinilor şi a zdruncinat clădirile din Beirut şi din împrejurimi.

Loviturile lansate joi noaptea şi vineri dimineaţă, ora locală, de forţele israeliene în Beirut l-au vizat pe Hashem Safieddine, un înalt oficial al grupării libaneze Hezbollah, susţinută de Iran, a declarat pentru CNN un oficial israelian. Hashem Safieddine este unul dintre posibilii succesori ai răposatului șef al Hezbollah, Hassan Nasrallah, care a fost ucis săptămâna trecută la Beirut într-un atac israelian. Nu este clar dacă lovitura l-a ucis pe Hashem Saffieddine, subliniază CNN.

Cel puțin 37 de persoane au fost ucise și 151 au fost rănite joi în timpul operaţiunilor din timpul nopţii ale forţelor israeliene în Liban, a anunțat ministerul libanez al sănătății. În Beirut au fost ucise nouă persoane şi alte 24 au fost rănite, precizează autorităţile libaneze şi adaugă că unul dintre atacuri a avut loc în centrul capitalei.

Armata israeliană a declarat joi că va continua “loviturile severe” împotriva Hezbollah, după trei zile de lupte terestre împotriva mişcării islamiste armate în sudul Libanului, în care au fost ucişi nouă soldaţi israelieni.

Sute de proiectile

Israelul a acuzat Hezbollah că a lansat joi aproximativ 230 de proiectile din Liban pe teritoriul israelian, relatează CNN, conform Mediafax. Hezbollah, între timp, a susținut că a efectuat 32 de atacuri variate pe parcursul zilei, inclusiv salvă de rachete asupra așezărilor și bazelor militare israeliene și atacuri asupra soldaților israelieni care desfășurau operațiuni terestre în sudul Libanului.

Hezbollah nu a fost singurul grup susținut de Iran care a afirmat că a atacat Israelul joi. Într-un incident separat, Rezistența islamică din Irak, un grup umbrelă al mai multor miliții susținute de Iran, a revendicat un atac cu dronă în sudul Israelului.

Armata israeliană a declarat că a interceptat o dronă deasupra sudului Israelului și că nimeni nu a fost rănit.

Rockerul Bruce Springsteen a anunțat joi că o susține pe candidata democrată la președinție, Kamala Harris, pentru alegerile din 5 noiembrie, devenind cea mai recentă celebritate care face acest gest în favoarea vicepreședintei Statelor Unite, în fața fostului președinte republican Donald Trump, scrie Mediafax.

Harris beneficiază deja de sprijinul unor mari celebrități de la Hollywood, printre care se numără legendara actriță Meryl Streep, comediantul Chris Rock și fosta prezentatoare de talk show Oprah Winfrey. Luna trecută, megastarul pop Taylor Swift și-a anunțat și ea susținerea pentru Harris.

„Donald Trump este cel mai periculos candidat la președinție din viața mea”, a declarat interpretul cunoscutelor piese „Born in the U.S.A.” și „Born to Run” pe Instagram, citat de Reuters.

„Pe de altă parte, Kamala Harris și Tim Walz sunt dedicați unei viziuni a acestei țări care respectă și include pe toată lumea, indiferent de clasă, religie, rasă, punctul de vedere politic sau identitatea sexuală”, a spus Springsteen. „Și vor să crească economia noastră într-un mod care să aducă beneficii tuturor, nu doar câtorva – ca mine – în vârf”, a adăugat el.

Springsteen, un vechi susținător declarat al politicii democrate

Născut în New Jersey și poreclit „The Boss”, Springsteen a câștigat 20 de premii Grammy și un Oscar. El a fost inclus în Rock and Roll Hall of Fame în 1999.

Springsteen, în vârstă de 75 de ani, a fost mult timp un susținător declarat al politicii democrate, făcând campanie pentru fostul președinte Barack Obama și susținând-o pe candidata democrată de atunci Hillary Clinton în alegerile din 2016.

Mulți actori, producători și regizori de la Hollywood o consideră pe Kamala Harris, originară din California, drept candidatul orașului lor natal în cursa împotriva lui Trump, pe care sondajele o arată ca fiind o competiție strânsă.

În unele cercuri democratice, există îngrijorarea că un număr prea mare de susținători celebri ar putea alimenta o reacție negativă. Unii au considerat că Hillary Clinton, care a pierdut alegerile din 2016 în fața lui Trump, a creat o imagine de elitism printr-o lungă paradă de vedete care au făcut campanie pentru ea.

Cea mai lungă vânătoare de comori din lume pare să se fi încheiat, după un anunț în Franța că o statuetă îngropată a unei bufnițe de aur a fost în sfârșit dezgropată – după 31 de ani.

„Confirmăm că replica bufniței de aur a fost dezgropată aseară și că simultan a fost trimisă o soluție pe sistemul de verificare online”, se arată într-o postare publicată joi dimineață pe linia de chat oficială a vânătorii.

„De aceea, acum este inutil să călătorești să sapi în orice loc în care crezi că ar putea fi amplasat cache-ul.”

Mesajul a fost postat de Michel Becker, care a ilustrat cartea originală Chouette d’Or (bufniță de aur) și a sculptat statueta îngropată în 1993.

Nu au fost disponibile alte informații despre site sau despre găsitor, iar domnul Becker nu a fost contactat prin telefon.

Zeci de mii de oameni au căutat bufnița

Zeci de mii de oameni au luat parte la căutare, care a dat naștere unei uriașe literaturi secundare în cărți, pamflete și site-uri de internet.

Toți au urmărit 11 puzzle-uri complicate expuse în prima carte a creatorului ei, Max Valentin. Când a murit în 2009, domnul Becker a preluat operația.

Indiciile complexe trebuiau să conducă la un punct precis undeva în Franța, unde o replică din bronz a bufniței de aur reală ar fi găsită sub pământ. Câștigătorul va primi prețiosul original de aur.

Un documentar despre vânătoarea de comori al postului francez Canal+ spunea la începutul acestui an că valoarea bufniței este estimată la 150.000 de euro (126.000 de lire sterline).

Lumea chouetteurs – așa cum sunt numiți căutătorii de comori – a fost în tumult joi dimineață, când știrea despre descoperirea raportată s-a răspândit.

„În sfârșit – eliberat!” citește o postare pe linia de chat a vânătorii de pe forumul Discord.

„Nu credeam că voi trăi până să văd ziua”, citește un altul. Și: „Este ca Covid. Atât de bine când se termină.”

„În mod curios, sunt uşurat. Sunt disperat să cunosc soluțiile acum pentru a vedea dacă am fost pe drumul cel bun”, comentează un alt utilizator.

Unii au rămas sceptici și încă nu cred

Unii vânători au rămas sceptici, temându-se că cache-ul ar fi putut fi descoperit cu un detector de metale. Conform regulilor, găsitorul trebuie să arate că a rezolvat corect enigmele și nu s-a împiedicat doar de bufniță întâmplător.

Vânătoarea a fost înfundată în dispute legale câțiva ani după moartea domnului Valentin și nu toți vânătorii de bufnițe au acceptat moștenirea rolului central de către domnul Becker.

Domnul Becker însuși nu cunoștea inițial situația bufniței îngropate. Soluția a fost într-un plic sigilat aflat în posesia familiei domnului Valentin.

Dar după ce dificultățile legale au fost rezolvate, domnul Becker a citit soluția și s-a deplasat la fața locului pentru a verifica dacă bufnița era încă acolo.

În ultimii ani, el a lansat mai multe indicii comunității bufniței, declanșând interesul pentru o nouă generație de chouetteurs.

În România, viteza medie a trenurilor de călători este sub 45 km/h, iar vârsta medie a parcului de locomotive și vagoane este de 40 de ani. Încep să vină și trenuri noi, dar nu au intrat încă în circulație și va mai dura până ajung toate în țară. De ce se mișcă lucrurile așa de greu? Care sunt motivele surprinzătoare care generează noi amânări?

Trenurile vechi merg lent, cele noi ajung și ele tare greu

Într-o lume ideală am fi avut în țară multe trenuri electrice și nu am fi circulat cu așa de multe locomotive vechi de 40-50 de ani care de mult ori se strică și uneori iau foc. Însă România nu a mai cumpărat din 2003 niciun tren nou, iar ultimele au fost automotoarele Desiro care sunt diesel și nu sunt confortabile la drum lung.

În România trebuie să ajungă 37 de trenuri electrice Alstom Coradia Stream, ca parte a unui contract semnat în martie 2022, pentru 20 de trenuri. În septembrie 2022 a fost semnat un act adițional pentru încă 17 trenuri interregionale.  Valoarea totală a contractului este de 500 milioane euro. Aici puteți vedea cum arată trenurile.

Încă din 2023 ar fi trebuit ca primele trenuri să intre în circulație, dar din mai multe motive nu s-a întâmplat asta. Dincolo de birocrația de la noi, au contat și problemele cauzate lanțului de furnizori de către pandemie și apoi de războiul din Ucraina. În plus, un model nou de tren are nevoie de o mulțime de certificări.

Autoritatea pentru Reformă Feroviară a anunțat pe 30 septembrie semnarea unui act adițional la contractul de livrare pentru 37 de trenuri electrice Alstom. Printre modificări se numără și cea conform căreia „ trenurile livrate de Alstom sunt preconizate a intra în circulația cu călători, în baza livrării întregului lot de 37 de trenuri și obținerii autorizațiilor de tip și de introducere pe piața din România, în perioada noiembrie 2024 – decembrie 2025”.

Trei trenuri Alstom Coradia Stream au fost produse, al patrulea este într-o fază avansată de producție în Germania, iar la alte trei rame electrice (numerele 5, 6 și 7) se lucrează, iar producția este în diverse faze. Producția trenului numărul 4 ar trebui finalizată în decembrie la uzina germană. Dintre cele trei deja produse, două sunt în România, iar unul este la circuitul de teste din Cehia și apoi va fi dus la fabrica din Germania.

Toate cele 37 de trenuri ar trebui să ajungă până la final de 2025, dar cum niciun termen nu prea a fost respectat legat de aceste rame electrice, mai fezabil ar fi să ne așteptăm ca lotul de trenuri să ajungă în 2026. Un astfel de tren ar putea parcurge anual 220.000 km în România.

​Alstom este al doilea mare producător mondial de vehicule feroviare, dar are probleme financiare din cauza datoriilor și a anunțat în noiembrie 2023 că va renunța la 1.500 de angajați. Compania are o mulțime de comenzi, dar este în urmă cu onorarea lor, mai ales cele care i-au revenit prin preluarea concurentului Bombardier Transport, în 2021. Sunt întârzieri mari și în alte țări, printre cele mai mari fiind în Danemarca.

Nu s-au găsit mecanici care să conducă aceste trenuri electrice noi

„Contextul economic mondial este foarte complicat. Dacă acum cinci ani puteam să facem previziuni exacte la nivel de săptămână pentru a livra ceva, acum este imposibil  Nu duce industria, suntem prinși în războaie, în cazuri de forță majoră…Sunt inundații acum în sudul Poloniei, toată zona este afectată, iar o parte din caroseria acestui tren este fabricată în sudul Poloniei, de unde pleacă la uzina din Germania”, a explicat Gabriel Stanciu, director Alstom România.

Primele trenuri vor fi operate de CFR Călători, dar cei de la Alstom spun că în această vară operatorul de stat nu a avut mecanici la dispoziție pentru a-i detașa să învețe să conducă aceste noi trenuri.

Alstom a apelat la mecanici de la companii private. „Operatorul național ne-a răspuns în scris că pe perioada estivală, din cauza traficului sporit, nu ne poate pune la dispoziție mecanici”, spune șeful Alstom, care adaugă că sunt și în prezent probleme cu disponibilitatea mecanicilor.

Trenul Coradia Stream este o ramă electrică (automotor). Spre deosebire de un tren clasic locomotivă+vagoane, tracțiunea electrică este distribuită de-a lungul trenului la o ramă electrică.

Alstom a decis „din motive ce țin de logica internă de producție” că restul trenurilor destinate României vor fi produse în Germania, și nu în Polonia, cum s-a întâmplat cu primele trei rame. Mutarea a fost făcută și din cauza dificultăților survenite din cauza războiului din Ucraina, mulți furnizori având probleme mari în a livra la timp componentele necesare.

Modificările tehnologice necesare la uzina germană au fost făcute la începutul acestui an. Cinci uzine produc acest model de tren.

Deosebirile uriașe dintre producția de mașini și cea de trenuri

Șeful Alstom a explicat faptul că industria feroviară este cu totul diferită față de cea auto, prin faptul că o mașină,după ce iese pe poarta uzinei poate în scurt timp să meargă pe șosea. La un tren poate să dureze și patru ani până duce primii călători. De ce? Fiindcă un tren trebuie adaptat țării unde va circula, iar asta durează și costă, fiindcă trebuie făcute o mulțime de teste și obținute multe autorizări. Spre exemplu, altfel trebuie configurat un tren care trebuie ajunge  zilnic la peste 1.000 m altitudine, la Predeal, decât unul care ar rula într-o țară cu altitudini mici precum Danemarca.

Primul tren asamblat care ajunge la destinație, ca parte a unui mare contract, explică șeful Alstom România, nu este un produs finit, iar țara beneficiară este locul final de asamblare și definitivare a trenului, pentru că, ceea ce simulezi în laborator este diferit de ce se găsește pe fiecare rețea feroviară (sisteme de semnalizare, configurația căii de rulare).

Spre exemplu, primul tren Alstom care a ajuns în decembrie 2023 în România, nu avea scaunele montate la interior când a intrat în țară. La client (în țara de destinație) se fac finisările și apoi trenul este testat tot în țara unde va circula, de la conectarea la rețeaua de contact, până la testele de frânare la viteze pornind de la 20 km/h și până la viteza maximă a trenului (160 km/h în cazul de față). Se fac, spre exemplu, teste și pentru a vedea dacă vibrează ceva anormal în mers la diferite viteze.

Șeful Alstom pe România explică diferențele mari între industria auto și cea feroviară.

La industria feroviară totul este altfel, deoarece fiecare contract în parte generează un model nou de tren (variante, versiuni, modele noi, în funcție de caz). După ce varianta de producție este validată cu beneficiarul, se produc în uzină câteva prototipuri (trenuri de pre-serie) care pleacă apoi în testele de certificare și omologare.

Producătorii preferă să aștepte terminarea tuturor testelor pentru a începe producția de serie, fiindcă altfel ar trebui făcute modificări post-producție, iar acest lucru durează și costă.

După aceste teste se alcătuiește caietul de sarcini final pentru producția de serie. Toate testele cu trenurile noi Alstom vor putea fi terminate în primele luni din 2025, dar primul tren poate duce pasageri la finalul acestui an, dacă nu apar probleme neprevăzute.

Fiind un model nou, explică șeful Alstom România, certificarea durează mult, iar exemplul  de timpi medii pentru Germania este 42-45 de luni, spune Gabriel Stanciu. Alstom a pus în teste trei trenuri Coradia Stream pentru a reduce timpii de obținere a autorizației tip și a celei de introducere pe piață. Un tren a fost trimis la un centru din Cehia, altul a ajuns în România, iar altul a făcut teste pe rețeaua din Germania, ceea ce a generat întârzieri în calendarul final de livrare.