În timp ce angajații care lucrează în bucătării sau se ocupă de curățenia cabinelor de pe navele de croazieră, după o lună întreagă de muncă, venituri care cu greu ar fi suficiente pe uscat, căpitanul aceleiași nave poate câștiga de până la 20 de ori mai mult. Acest lucru face ca industria croazierelor să înregistreze unele dintre cele mai mari diferențe salariale interne din sectorul turismului.

Potrivit unei analize realizate de publicația americană USA Today, funcția ocupată la bord influențează salariul mai mult decât compania de croazieră sau ruta pe care operează nava. Un vas de croazieră funcționează asemenea unui oraș plutitor, cu o ierarhie care pornește de la spălătorii de vase și ajunge până la ofițerii superiori ai navei.

O mare parte dintre membrii echipajului provin din Filipine, India și state din Europa de Est. Pentru acești angajați, salariile sunt considerabil mai mari decât cele pe care le-ar obține în țările de origine, însă diferențele dintre cele mai slab și cele mai bine plătite funcții rămân foarte mari. Pe durata contractului, membrii echipajului nu suportă cheltuieli pentru chirie, alimente sau servicii medicale, acestea fiind acoperite integral de compania de croazieră. Astfel, o parte importantă din salariu poate fi economisită.

Citește și: Miliardarul Mark Cuban susține că este „jenant” ca angajații să primească salarii mici: „Cu cât sunt mai puțin stresați în legătură cu plata facturilor, cu atât mai puțin stres aduc la birou”

Expertul în industrie Larry Pimentel a declarat pentru USA Today că o comparație simplă a salariilor nu reflectă avantajul financiar real al unui contract pe mare. În opinia sa, pentru angajații proveniți din țări cu venituri reduse, un astfel de contract poate schimba radical situația financiară.

„Nava are un efect multiplicator pentru mulți dintre acești membri internaționali ai echipajului, astfel încât ei câștigă de două până la opt ori mai mult decât ar câștiga în mod obișnuit în propria țară”, a afirmat Pimentel.

De asemenea, angajații nu au cheltuieli cu transportul zilnic sau cu utilitățile, ceea ce face ca venitul disponibil să fie mai mare decât ar sugera salariul brut.

În schimb, programul de lucru este foarte solicitant și lasă puțin loc pentru viața personală, deoarece, în practică, zilele libere sunt aproape inexistente.

Contractele oferite de companii precum Princess Cruises au, în general, o durată cuprinsă între trei și nouă luni. În această perioadă, angajații lucrează șapte zile din șapte, între zece și treisprezece ore pe zi.

Personalul care lucrează direct cu pasagerii depinde în mare măsură și de bacșișuri, care în prezent sunt adăugate automat pe nota de plată a călătorilor. De exemplu, pasagerii companiei Holland America Line achită o taxă zilnică fixă, care este împărțită atât între angajații aflați în contact direct cu turiștii, cât și între personalul din culise. Analiza realizată de Larry Pimentel arată că diferența dintre cele mai mici și cele mai mari salarii lunare poate ajunge la 22.500 de dolari, echivalentul a aproximativ 19.620 de euro.

Cât câștigă angajații pe vasele de croazieră

Potrivit datelor privind nivelurile obișnuite de remunerare lunară practicate de marile companii internaționale de croazieră în perioada 2025-2026, cele mai mari salarii sunt încasate de căpitanii navelor, care pot câștiga între 12.000 și 25.000 de dolari pe lună.

Ei sunt urmați de inginerii-șefi, cu venituri cuprinse între 9.000 și 15.000 de dolari, și de ofițerii secunzi (Staff Captain), care primesc între 8.000 și 14.000 de dolari lunar. În zona conducerii operaționale și hoteliere, directorii hotelieri câștigă între 7.000 și 12.000 de dolari pe lună, directorii de croazieră între 5.800 și 7.500 de dolari, iar bucătarii-șefi între 5.000 și 9.000 de dolari.

Citește și: Salarii de 15.000 de lei pe litoral, dar bucătarii lipsesc: „Tineretul nu vrea să mai muncească”

La nivelul managementului departamentelor dedicate serviciilor pentru pasageri, managerii cazinourilor pot încasa între 4.000 și 8.000 de dolari lunar, șefii departamentelor de curățenie între 4.000 și 7.000 de dolari, managerii restaurantelor între 3.500 și 6.500 de dolari, iar responsabilii excursiilor la țărm între 3.500 și 6.000 de dolari. Și alte funcții de coordonare sunt bine remunerate. Asistenții medicali de la bord câștigă între 3.500 și 6.500 de dolari pe lună, managerii serviciilor pentru oaspeți între 3.000 și 5.500 de dolari, iar ofițerii de securitate între 2.500 și 5.000 de dolari.

În rândul personalului care lucrează direct cu pasagerii, salariile de bază sunt mai reduse, însă pot fi completate de bacșișuri. Astfel, însoțitorii de cabină pot câștiga între 1.800 și 4.000 de dolari pe lună, ospătarii între 1.500 și 4.000 de dolari, iar barmanii între 1.500 și 4.000 de dolari.

La baza ierarhiei salariale se află personalul de suport. Angajații din bucătării sunt remunerați cu 1.200-2.500 de dolari pe lună, în timp ce personalul auxiliar din departamentul de curățenie câștigă, de regulă, între 1.200 și 2.200 de dolari lunar.

Preşedintele Donald Trump a oferit câteva detalii despre cele mai recente atacuri militare ale SUA împotriva Iranului, relatează CNN. Într-un interviu acordat prezentatorului de radio conservator Hugh Hewitt, Trump a afirmat: „Îi vom lovi foarte tare în seara aceasta şi îi vom lovi tare şi mâine.”.

Donald Trump: Iranul nu a respectat termenii acordului

Referindu-se la memorandumul de înţelegere semnat de Washington şi Teheran, el a afirmat că Iranul „nu a respectat termenii acordului”, deşi luni Trump a declarat că memorandumul „nu înseamnă prea mult”, el l-a descris anterior ca fiind „un acord cu Iranul care îndeplineşte tot ceea ce ne-am propus să realizăm… încheierea conflictului actual, redeschiderea Strâmtorii Ormuz şi împiedicarea Iranului să obţină o armă nucleară”.

El le-a spus reporterilor că SUA vor controla în cele din urmă Strâmtoarea Hormuz şi a insistat că războiul cu Iranul se desfăşoară „foarte repede” — chiar dacă a depăşit termenele limită anterioare pe care le prevăzuse pentru încheierea acestuia, informează News.ro.

Caracterizându-l drept o „ciocnire militară”, el a negat că ultima campanie de bombardamente a SUA ar marca o nouă etapă prelungită a conflictului, chiar dacă a refuzat să precizeze cât va dura aceasta.

SUA ar trebui să fie despăgubite de „ţările pe care le ajutăm” în conflictul cu Iranul, a spus Trump, numind mai mulţi aliaţi din regiune, printre care Israel, Arabia Saudită, Qatar şi Emiratele Arabe Unite.

SUA au lovit puternic în Iran

SUA au finalizat o altă rundă de atacuri împotriva Iranului la ora 22:15 ET, a anunţat Comandamentul Central al SUA într-o postare pe reţelele sociale, anunţă CNN. Între timp, Iranul a lansat mai multe valuri de atacuri asupra Bahrainului în ultimele ore.

”În timpul misiunii de cinci ore, forţele americane au lovit cu succes ţinte militare din întreaga ţară, inclusiv Bushehr, Chah Bahar, Jask, Konarak, Abu Musa şi Bandar Abbas, pentru a reduce şi mai mult capacitatea Iranului de a ataca navele comerciale”, a scris CENTCOM pe X, adăugând că „forţele americane au folosit muniţie de precizie împotriva sistemelor iraniene de apărare costieră, a bazelor de rachete şi drone, precum şi a capacităţilor maritime”.

Atacurile de astăzi marchează a treia noapte consecutivă în care SUA au efectuat atacuri împotriva Iranului, precizează CNN. 

Iranul a lansat mai multe valuri de atacuri asupra Bahrainului în ultimele ore

„S-a declanşat sirena… Cetăţenii şi rezidenţii sunt îndemnaţi să-şi păstreze calmul şi să se îndrepte către cel mai apropiat loc sigur”, a declarat Ministerul de Interne al Bahrainului pe X, imediat după ora 21:52 ET (04:52 ora locală).

Garda Revoluţionară Islamică din Iran a declarat că a „ţintit şi distrus mai multe depozite de armament, un centru de comunicaţii prin satelit şi o clădire care găzduia forţele americane la baza Juffair din Bahrain” într-un atac cu rachete şi drone.

Iranul a susţinut în mod regulat că a distrus instalaţii din bazele americane pe tot parcursul războiului, dar adesea aceste afirmaţii nu sunt susţinute de dovezi.

Cel puţin o duzină de avioane militare americane au fost observate, conform datelor de urmărire a zborurilor, survolând în cerc în largul coastelor Emiratelor Arabe Unite, în Golful Persic, în Golful Oman şi deasupra Arabiei Saudite, marţi dimineaţa devreme, în timp ce CENTCOM a anunţat un val de atacuri împotriva Iranului pentru a treia noapte consecutivă.

La ora 20:00 ET (03:30, ora Iranului), printre aeronavele aflate în zbor se numărau nouă avioane de realimentare KC-135R şi două KC-46A.

Pe datele de urmărire a zborurilor erau vizibile, de asemenea, mai multe aeronave de informaţii şi supraveghere, inclusiv un avion E3-B Sentry din cadrul Sistemului Aerian de Avertizare şi Control (AWACS) şi un avion de supraveghere maritimă Poseidon P-8 al Marinei SUA.Sistemul E3-B permite monitorizarea din aer a unei suprafeţe de până la 120.000 de mile pătrate din spaţiul de luptă, de la sol până în stratosferă. Acesta poate urmări simultan aproximativ 600 de ţinte, de la alte aeronave şi rachete până la drone de mari dimensiuni şi chiar tancuri de pe câmpul de luptă.

Avioanele de realimentare sunt esenţiale pentru menţinerea în zbor a avioanelor de vânătoare şi a altor aeronave de atac în timpul operaţiunilor de lungă durată, permiţându-le să-şi reumple rezervoarele fără a fi nevoite să aterizeze.

Premierul interimar Ilie Bolojan a declarat că a solicitat miniștrilor interimari de la Sănătate și Muncă să vină cu o propunere de modificare legislativă care să introducă mecanisme legale pentru ONG-uri și culte privind îngrijirea persoanelor aflate în dificultate în centre de tip medico-social.

El a fost întrebat, luni seară, la B1TV, dacă în cazul azilelor administrate în județul Bihor de Viorel Pașca și familia sa se poate vorbi de un eșec al statului român.

„E o lecție pe care trebuie să ne-o însușim, în așa fel încât, gândindu-ne în primul rând la oamenii care au ajuns în aceste azile, la oamenii cu mari necazuri care sunt în România, să venim cu o legislație care să permită ca, pe lângă sistemul public, care are limitele lui, să creăm mecanisme legale prin care, atunci când într-o comunitate există un cult, există familii, există organizații neguvernamentale care vor să aibă grijă de acești oameni, să poată să facă acest lucru în mod legal, pentru că, din datele pe care le-a colectat Ministerul Muncii, nu este singura situație din țară. Avem mult mai mulți oameni care sunt în situații asemănătoare sau în zone care nu sunt autorizate, din câte înțeleg, sau în zone care au avut autorizație, dar nu s-au mai autorizat în centre de tip medico-social. Și în ultima ședință de guvern am stabilit cu miniștrii Sănătății și Muncii să vină cu o propunere în perioada următoare în așa fel încât să putem promova o lege, dacă este cazul, sau o hotărâre de guvern care să permită funcționarea în condiții de legalitate și aceste energii bune, care sunt în multe comunități, să poată fi folosite în folosul oamenilor„, a spus Ilie Bolojan.

Citește și : Nicușor Dan, prima reacție în cazul azilelor ilegale din Bihor: „Ne întoarcem la neputința statului român de a funcționa cu strategii care să aibă indicatori clari”

Viorel Paşca, familia sa şi coordonatoarea activităţii azilelor ilegale din Bihor, scoşi de sub control judiciar/ CA Bucureşti a respins ca nefondată contestaţia procurorilor

Viorel Paşca, soţia sa, cei trei fii ai lor şi coordonatoarea activităţii azilelor ilegale din Bihor au fost scoşi de sub control judiciar, luni după-amiază, în urma unei decizii luate în acest sens de către judecători ai Curţii de Apel Bucureşti. Instanţa a respins astfel ca nefondată contestaţia procurorilor, care ceruseră arestarea preventivă a celor şase. Curtea de Apel Bucureşti era aşteptată să decidă săptămâna trecută cu privire la contestaţia procurorilor DIICOT la decizia Tribunalului Bucureşti de a-i plasa pe cei şase inculpaţi sub control judiciar, însă pronunţarea a fost amânată. Anterior, magistraţii Tribunalului Bucureşti au respins propunerea procurorilor de arestare preventivă pentru 30 de zile a lui Paşca şi a apropiaţilor săi.

„Respinge ca nefondată contestaţia formulată de PICCJ-DIICOT împotriva încheierii din data de 02.07.2026 pronunţate de judecătorul de drepturi şi libertăţi din cadrul Tribunalului Bucureşti. Admite contestaţiile formulate de contestatorii inculpaţi (n. red. – Viorel Paşca, soţia sa şi cei trei fii) împotriva încheierii din data de 02.07.2026 pronunţate de judecătorul de drepturi şi libertăţi din cadrul Tribunalului Bucureşti”, se arată în minuta Curţii de Apel Bucureşti.

Instanţa a desfiinţat „în parte” încheierea din 2 iulie, pronunţată de judecătorul de drepturi şi libertăţi din cadrul Tribunalului Bucureşti şi, rejudecând, respinge propunerea de luare a măsurii arestării preventive formulată de Parchetul de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie şi DIICOT cu privire la cei şase inculpaţi.

„Înlătură dispoziţia privind luarea măsurii controlului judiciar faţă de inculpaţi (…) şi menţine dispoziţiile încheierii contestate privind cheltuielile judiciare”, mai arată Curtea de Apel Bucureşti, a cărei hotărâre este definitivă.
Curtea de Apel Bucureşti era aşteptată să decidă săptămâna trecută cu privire la contestaţia procurorilor DIICOT la decizia Tribunalului Bucureşti de a-i plasa pe cei şase inculpaţi sub control judiciar, însă pronunţarea a fost amânată. Anterior, magistraţii Tribunalului Bucureşti au respins propunerea procurorilor de arestare preventivă pentru 30 de zile a lui Paşca şi a apropiaţilor săi.

„Nu îmi este ruşine de activitatea mea de 20 de ani, în care am încercat să ajut, în care am încercat să fiu de folos, să aduc un plus în societate, în viaţa acestor oameni care nu mai aveau pe nimeni, oameni de care s-a lepădat toată lumea, familii, instituţii, statul român şi aşa mai departe. Am încercat să le fim de folos acestor oameni, am încercat să le salvăm viaţa şi nu exagerez când spun asta, pentru că veneau din condiţii extrem de defavorabile şi, repet, am conştiinţa împăcată, n-am vrut niciodată să fac rău”, afirma Viorel Paşca, săptămâna trecută, la Curtea de Apel Bucureşti.

Alături de Viorel-Teodor Paşca, au fost reţinuţi iniţial soţia sa, Florica Paşca, cei trei fii, Viorel-Emanuel, Abel-Timotei şi Daniel-Sabin Paşca, precum şi Delia Mioara Păcală, coordonatoarea activităţilor de la azilele ilegale din Bihor şi cea care gestiona direct personalul şi internările.

Decizia din 2 iulie, prin care, ulterior, aceştia au fost plasaţi sub control judiciar a fost atacată de către procurorii DIICOT la Curtea de Apel Bucureşti.

Viorel Paşca rămâne liber, Curtea de Apel a respins arestarea preventivă în cazul azilelor ilegale din Bihor

Dosarul instrumentat de DIICOT vizează destructurarea unui grup infracţional organizat complex, acuzat de trafic de persoane şi exploatarea vulnerabilităţii la o scară alarmantă în judeţul Bihor. Această investigaţie a scos la iveală modul în care sute de persoane vulnerabile – vârstnici, persoane cu dizabilităţi psihice grave şi oameni fără adăpost – au fost transformate în simple „surse de venit” sub paravanul unei activităţi caritabile.

Procurorii spun că grupul infracţional a fost constituit în cursul anului 2020 de către Viorel-Teodor Paşca, liderul reţelei, împreună cu soţia sa şi cei trei fii ai săi. Reţeaua funcţiona sub paravanul Asociaţiei „Dumbrava DPG” (Dumnezeu Poartă de Grijă), prezentată public ca o organizaţie umanitară, dar care în realitate nu deţinea licenţele legale pentru a presta servicii sociale sau medicale.

Activistul Marian Ceaușescu l-a urmărit câteva zeci de metri pe Ilie Bolojan, premierul demis aflat la conducerea interimară a Guvernului, purtând în mână o cușcă pentru rozătoare.

Momentul inedit, filmat pe stradă

Momentul a fost filmat și publicat de Marian Ceaușescu pe Facebook. Ilie Bolojan nu a răspuns întrebărilor și și-a continuat drumul, însoțit de purtătoarea de cuvânt a Guvernului, care a zâmbit în timp ce asculta discursul activistului, scrie Mediafax.

„Bună seara! Uitați aici, am adus o cușcă pentru toți șobolanii din toate partidele politice. Ce spuneți? O luați ca să-i prindeți pe toți? Dar din toate partidele politice”, i-a spus Marian Ceaușescu.

În timp ce Ilie Bolojan continua să meargă fără să intre în dialog, activistul l-a întrebat dacă scandalurile politice nu îi afectează pe români.

„A doua întrebare: când ne va merge bine? Scandalurile politice nu credeți că ne afectează și pe noi, domnule Bolojan?”, a continuat Marian Ceaușescu.

Ironii la adresa premierului interimar: „Ați luat o carte. Scrie acolo cum să guvernăm o țară plină de hoți?”

Activistul a observat apoi că premierul avea o carte asupra sa și a continuat seria ironiilor.

„Ați luat o carte. Scrie acolo cum să guvernăm o țară plină de hoți și de incompetenți? Nu-i așa? Ați găsit această carte? Dar această cușcă frumoasă pentru toți șobolanii din partidele politice din România? Vrem și noi să o ducem bine, cum voi, politicienii. Ia vedeți cum faceți”, a mai spus el.

Ilie Bolojan nu a oferit niciun răspuns în imaginile publicate de activist.

De unde a pornit totul

Bolojan: „Șobolani în cămara statului care rod proviziile”

Alegerea cuștii nu a fost întâmplătoare. În 17 aprilie 2026, Ilie Bolojan declara, la Radio România Actualități, că a găsit „șobolani în cămara statului care rod proviziile”, metaforă folosită pentru a descrie risipa, corupția și rețelele care consumă resursele publice.

Orașul francez Caen a pus capăt definitiv unui experiment de transport public extrem de costisitor, renunțând la tramvaiele hibride pe anvelope cu 15 ani înainte de expirarea contractului oficial. Decizia a fost impusă de problemele tehnice repetate, deraierile frecvente și costurile uriașe de întreținere care au transformat promisiunea unei tehnologii ieftine și revoluționare într-o factură de peste 200 de milioane de euro suportată direct de contribuabilii din Normandia.

Garanția sa contractuală se întindea până în 2032, dar sistemul s-a prăbușit cu mult înainte, sub povara propriilor defecte. Contribuabilii normanzi au plătit peste 200 de milioane de euro pentru o tehnologie care trebuia să reziste trei decenii și care a sfârșit demonstrată în lipsă de fiabilitate.

Povestea TVR-ului Caen a rămas, până azi, un monument al eșecului tehnologic în transportul public francez. Totul a început în 1991, când autoritățile au ales un vehicul hibrid revoluționar, conceput de Bombardier.

Reserved Lane Transport era un tramvai pe cauciucuri, ghidat de o șină centrală, promițând costuri mult mai mici decât un tramvai clasic pe șine de oțel: între 50 și 70 de milioane de franci pe kilometru, față de 120 până la 140 de milioane.

Pe 27 noiembrie 1991, proiectul a fost votat în unanimitate. Dar cetățenii nu l-au îmbrățișat niciodată cu adevărat. Alegerile municipale din 1995 au adus un primar socialist care a promis un referendum. Când acesta a avut loc, majoritatea alegătorilor au spus „nu” TVR-ului.

Aleșii au ignorat votul popular și au continuat.

O istorie marcată de explozii de anvelope, deraieri și defecțiuni zilnice

Pe 18 noiembrie 2002, tramvaiul pe anvelope a fost inaugurat cu fast, la un cost anunțat de 215 milioane de euro. Trebuia să funcționeze fără probleme majore până în 2032. Problemele au venit imediat.

În 2003, în două rânduri, cauciucurile au explodat în plin trafic, aruncând bucăți de caroserie la zeci de metri distanță. Din fericire, nimeni nu a fost rănit. Un deceniu mai târziu, în 2013, un motor întreg a căzut pe pistă.

Între timp, deraierile deveniseră atât de frecvente încât nici măcar nu mai surprindeau pe nimeni. Atât la Caen, cât și la Nancy, singurul alt oraș francez care adoptase aceeași tehnologie, sistemul deraia regulat.

Dar ceea ce a uzat cu adevărat răbdarea utilizatorilor a fost acumularea de avarii zilnice. Un oficial al sindicatului de transport a estimat la acea vreme „100 de avarii roșii pe lună” – întreruperi de trafic de peste trei minute sau întoarceri forțate la depou.

Nemulțumirea a crescut treptat, iar liderii locali au făcut o constatare amară: „În Caen, utilizatorii preferă autobuzul, este unic în Franța”, declara președintele Viacités. O singură propoziție care spune totul despre eșecul unui sistem menit să întruchipeze modernitatea urbană.

Nota de plată a abandonului și trecerea la tramvaiul clasic pe șine

Decizia de a pune capăt experimentului a venit în septembrie 2011, la doar nouă ani de la inaugurare. Viacités a planificat înlocuirea cu un mod de transport mai fiabil, iar pe 14 decembrie 2011 a fost ales oficial tramvaiul de fier.

Primarul de atunci a încercat să amâne tranziția până în 2022, pentru a netezi bugetul, dar a renunțat în fața unei realități financiare implacabile: întreținerea anuală a TVR-ului costa 40 de milioane de euro – aproape cât aducea sistemul în exploatare.

Menținerea unui sistem defect costa la fel de mut ca și operarea lui. Rezilierea contractului semnat în 2002 pe 30 de ani cu STVR a costat comunitatea urbană 17,3 milioane de euro. La care s-au adăugat 12,3 milioane de euro pentru plata ultimei rate de credit bancar, scrie curiozitate.ro.

O altă sursă menționează 17 milioane de euro în despăgubiri de reziliere către Colas și Bombardier. Două cifre care spun același lucru: nota de plată, dureroasă, înainte de a fi pusă prima șină a noului tramvai. Pentru a reconstrui rețeaua, nu a fost suficient să înlocuiești vehiculele.

A trebuit refăcută complet platforma, adaptate stațiile, revizuită semnalizarea. Costul total al înlocuirii: 245 de milioane de euro, din care 24 de milioane ajutor de stat, 30 de milioane de la regiune și UE, 45 de milioane de la departament.

Adăugând lucrările și compensațiile, factura depășește 260 de milioane de euro. Un proiect care costase deja 215 milioane cu cincisprezece ani în urmă. Noul tramvai feroviar, construit de Alstom, a fost inaugurat pe 27 iulie 2019, după 19 luni de construcție intensivă.

Canibalizarea pieselor: Nancy a urmat aceeași traiectorie de eșec

Caen nu a fost singurul care a plătit prețul acestui pariu eșuat. Nancy, care a optat pentru același TVR Bombardier, l-a pus în funcțiune în 2000 și l-a abandonat la 12 martie 2023, după o traiectorie aproape identică.

În ultimii ani, Caen a cumpărat chiar tramvaiul pe anvelope de la Nancy, nu pentru a-l folosi, ci pentru a-i canibaliza piesele de schimb.

Două orașe, același furnizor, același verdict: promisiunea unui tramvai mai ieftin decât calea ferată s-a dovedit, în final, cea mai scumpă iluzie din transportul public urban.

Dubaiul pregătește o transformare radicală a infrastructurii sale comerciale globale, după ce ostilitățile militare recente au expus vulnerabilitatea critică a legendarului port Jebel Ali. Compania DP World, controlată de guvernul din Dubai, se află în negocieri avansate pentru dezvoltarea unui nou port multifuncțional în regiunea Fujairah și construirea unui terminal suplimentar, o mutare strategică menită să asigure o rută de salvare complet ferită de amenințările din Strâmtoarea Ormuz.

Proiectul ar permite mărfurilor să ajungă direct pe coasta Emiratelor Arabe Unite dinspre Golful Oman, fără să mai intre în Golful Persic prin Strâmtoarea Ormuz. Containerele ar urma să fie transportate ulterior pe șosea către Dubai, Abu Dhabi și celelalte state din regiune.

Planul reprezintă o schimbare importantă pentru Dubai, care și-a construit statutul de centru comercial și financiar global în jurul portului Jebel Ali, scrie Mediafax.

De ce portul Jebel Ali nu mai prezintă siguranță în fața blocajelor

Jebel Ali este cel mai mare port de containere din regiune și unul dintre cele mai importante noduri logistice din lume. Portul deservește peste 80 de rute maritime săptămânale și este conectat cu mai mult de 150 de porturi internaționale.

În 2025, Jebel Ali a procesat aproximativ 15,6 milioane de containere standard de 20 de picioare, cuvinte cunoscute în industrie sub denumirea de TEU. Amplasarea sa în interiorul Golfului Persic îl face însă dependent de libera circulație prin Strâmtoarea Ormuz.

Această vulnerabilitate a devenit evidentă după izbucnirea războiului, la sfârșitul lunii februarie. După ce Iranul a restricționat circulația prin strâmtoare, activitatea portului Jebel Ali ar fi scăzut cu până la 90-95%, potrivit surselor citate de publicația britanică.

Noul port ar putea fi construit în numai 18 luni

DP World discută deja condițiile proiectului cu autoritățile, însă structura investiției și sursele de finanțare nu au fost încă stabilite definitiv.

O primă etapă ar presupune investiții de sute de milioane de dolari. Valoarea ar putea crește ulterior, în funcție de capacitatea suplimentară necesară.

Rolul strategic al facilităților din Fujairah

Un oficial al companiei a afirmat că noile facilități ar putea fi finalizate în aproximativ un an și jumătate. DP World nu a confirmat oficial detaliile proiectelor, dar a recunoscut că lucrează la planuri pentru diversificarea rutelor logistice pe fondul perturbărilor din regiune.

Noul port nu ar urma să înlocuiască Jebel Ali. Complexul din Dubai include, pe lângă terminalele maritime, o uriașă zonă economică liberă, depozite, fabrici și infrastructură industrială construită de-a lungul mai multor decenii.

Rolul instalațiilor din Fujairah ar fi, în primul rând, acela de rută alternativă în cazul în care accesul prin Strâmtoarea Ormuz este din nou blocat sau limitat.