Astăzi, 14 noiembrie,se deschid circulației publice cei 22 km ai tronsonului de autostradă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, dintre Cunța și Săliște, care completează astfel autostrada de la Sibiu la Deva. Ar trebui să fie un moment de bucurie, mai ales într-o Românie care era pe punctul să încheie 2014 fără nici un kilometru nou de autostradă. Din păcate este doar o nouă greșeală comisă în lanțul de erori care ne indreaptă cu pași repezi spre o tragedie națională.
Catastrofele nu sunt niciodată rolul unei simple întâmplări. Catastrofele sunt de fiecare dată rezultatul unui șir de erori, multe chiar minore, care asemeni combinației corecte a unui cifru se aliniază perfect pentru a duce la tragedie. Cel mai dificil pentru cei responsabili cu siguranța variilor sisteme create de oameni nu este să elimine erorile individuale, ci să anticipeze lanțurile improbabile de erori la capătul cărora avioanele cad, construcțiile se prăbușesc, incendiile scapă de sub control sau un deal se prăbușește peste o autostradă deschisă traficului.
Întotdeauna există însă o rețetă garantată a catastrofei în inginerie: în condiții naturale extreme să le ceri inginerilor imposibilul și în același timp să-i privezi de resurse. În acest caz nu mai vorbim de lanțuri improbabile de erori neașteptate, ci de cronica unei catastrofe anunțate, în care inconștiența decidenților joacă rolul crucial. Pentru că în astfel de situații inginerii sunt constrânși să lucreze la limită sau chiar “puțin dincolo” de ea, pe baza faptului că oricum există marje de siguranță care sunt tolerante. Însă dacă suficient de mulți dintre cei implicați operează la limită sau “puțin dincolo”, atunci marjele de siguranță dispar. Iar în ziua în care erorile și factorii naturali se aliniază precum combinația perfectă a cifrului, catastrofa se întâmplă. Adică exact ceea ce se numește a disaster waiting to happen.
Această teorie general valabilă în orice sistem gândit și creat de oameni este perfect aplicabilă cazului concret al A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Așa că în loc de bucuria deschiderii circulației, trebuie să ne cuprindă o serioasă îngrijorare.
PROBLEMA
Problema fundamentală a tronsonului de autostradă în cauză este faptul că traversează o zonă de teren “imposibil”, respectiv cele două dealuri de la Aciliu și Apoldu. Aceste două dealuri argiloase sunt binecunoscute de secole locuitorilor zonei pentru instabilitatea lor, pe ele neexistând nici măcar o singură casă. Iar CNADNR-ul si CFR-ul le știu la fel de bine pentru nesfârșitele probleme pe care aceste dealuri le pun de zeci de ani pentru DN7, respectiv pentru Magistrala 200. La fiecare ploaie dealurile se mișcă mai puțin sau mai mult. Straturile de sol permeabil se îmbibă cu apă și devin grele, iar cele impermeabile țin apa deasupra lor și crează suprafața perfectă pentru alunecare, care devine inevitabilă. Apoi apa se canalizează spre zeci de izvoare care apar sau dispar în funcție de fiecare micro-alunecare sau de cantitatea de apă cazută. Și ciclul se reia cu fiecare ploaie și cu fiecare îngheț-dezgheț.
Ultimul lucru pe care te-ai gândi să-l faci într-un astfel de context este să sapi un șanț imens prin acest teren, adică să creezi un loc unde dealul poate aluneca mai mult decât o face în mod natural. Efectul este similar, chiar dacă din alte cauze, cu încercarea de a săpa un șanț prin nisipul uscat de pe plaja mării: oricât ai încerca să sapi, malurile se surpă continuu, planurile de alunecare sunt mereu altele, iar fracturile apar la distanțe neașteptate de șanțul săpat.
Și totuși A1 trebuia să traverseze aceste dealuri. Sigur, poate fi o altă discuție dacă între Sibiu și Orăștie nu se găsea alt traseu mai prielnic – și exista, dar era mai lung – dar să rămânem la decizia de a construi pe actualul aliniament. Așadar odată ales traseul, CNADNR a organizat licitația pentru construcția lui. Iar de aici începe lanțul erorilor: caietul de sarcini al tronsonului nu a conținut și un studiu geotehnic de detaliu, așa cum se cere de exemplu acum pentru studiul de fezabilitate Sibiu – Pitești. Prin urmare nimeni nu știa exact structura solului și problemele concrete care pot apărea. Studiul de fezabilitate avertiza doar că zona este cu sol instabil și atât.
Cea de a doua eroare din lanț este chiar procedura CNADNR de alegere constructorului, pentru că procedura pune accent preponderent pe prețul oferit și mai puțin pe soluția tehnică, așa cum era necesar la acest tronson. Cu alte cuvinte, în această zonă periculoasă trebuia aleasă soluția tehnică sigură, indiferent de cost, nu soluția ieftină. Dar legislația împiedică o astfel de abordare.
A treia eroare este tipul de contract utilizat de CNADNR, FIDIC Galben. FIDIC (Federation Internationale des Ingenieurs Conseils) este federația intenațională a inginerilor consultanți în domeniul construcțiilor, care pe baza experienței cumulate de aproape un secol a definit modele de contracte pentru construcții, codificate pe culori și care stabilesc clar obligațiile și drepturile beneficiarului și constructorului pentru fiecare tip de contract. Aceste modele de contracte constituie standarde în industrie și sunt folosite în marile proiecte de infrastructură.
FIDIC Galben este un tip de contract extrem de riscant pentru constructori, pentru că întreaga responsabilitate a rezolvării problemelor întâlnite pe parcurs și eventualele costuri suplimentare sunt în sarcina exclusivă a lor. Beneficiarul nici nu furnizează studii de detaliu sau proiectul viitoarei autostrăzi, nici nu suportă eventualele costuri suplimentare. Riscul de eroare este extrem de mare, pentru că asta înseamnă că nimeni nu știe efectiv costurile reale ale lucrării înainte ca aceasta să înceapă. Iar dacă problemele descoperite sunt mult prea mari, constructorul este pus în situația de a alege între a lucra în pierdere sau a lucra ieftin și prost pentru a nu ieși în pierdere. Sigur, o soluție logică ar fi ca fiecare constructor să facă un studiu geotehnic înainte de a prezenta oferta. Dar aceste studii sunt costisitoare, durează mult, iar dacă respectivul constructor nu câștigă licitația, studiul reprezintă o pierdere netă pe care nu și-o permite. Așa că, deși aparent FIDIC galben permite CNADNR-ului să țină costurile sub control, în realitate rezultatul poate fi nefast, exact cum s-a întâmplat pe A1 Orășie – Sibiu Lot 3.
Și atunci de ce-și asumă constructorii asemenea riscuri? Evident pentru bani, întrucât un contract de 130 milioane de EUR este tentant dincolo de riscuri pentru orice companie, fie ea mare sau mică. Iar de aici încep erorile constructorului.
AMPLIFICAREA ERORILOR
Oferta făcută de Impregilo pentru A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 a avut prevăzut deblee adânci cu pereți abrupți la traversarea dealurilor cu probleme. Soluția este mult mai nesigură, dar și mult mai ieftină decât tunelele prin aceste dealuri. De asemenea, lucrările de consolidare prevăzute de oferta Impregilo au fost de amploare redusă, totul de dragul prețului suficient de mic pentru a câștiga licitația de construcție. Această eroare avea să se dovedească capitală.
CNADNR-ul nu a avut nici un contra-argument la soluțiile tehnice oferite de Impregilo, pentru că în caietul de sarcini nu fuseseră impuse tunele prin dealurile instabile. Așa se face că încă din toamna lui 2011 Impregilo a demarat excavațiile în dealul Aciliu pentru viitorul debleu adânc (43 m), cu pereți amenințători (pantă 1:1). Însă din chiar prima iarnă care a cuprins lucrările (2011 – 2012) și încă de la primele săpături, dealul Aciliu a contrazis soluția tehnică aleasă. Alunecările au fost omniprezente și nu doar la suprafață. Un lucru a devenit clar: debleul cu pereți abrupți era imposibil de construit.
Impregilo s-a întors la proiectarea unei alte soluții, în timp ce prin subcontractantul Collini s-a concentrat pe ridicarea celui mai mare viaduct rutier din România, Viaductul Aciliu, care la cei 77m înălțime maximă domină valea dintre Aciliu și Apoldu. Facturând către CNADNR sume mari exclusiv pentru construcția viaductului, stadiul de execuție financiară pentru acest tronson creștea asemeni lui Făt Frumos, deși în teren se lucrar practic doar la viaduct și la terasamente spre Nodul Cunța, unde terenul era ușor. Această a fost o altă mare eroare a Impregilo, care și-a lăsat astfel extrem de puțini bani pentru traversarea dealurilor.
De fapt Impregilo a mizat pe faptul că va constrânge CNADNR să-i suplimenteze contractul. Însă legislația în privința proiectelor cu finanțare europeană nu permite suplimentarea decât cu maxim 10% a valorii contractului, altfel acesta se reziliază și se reia licitația. Iar contractul de tip FIDIC Galbem obliga oricum constructorul să-și asume orice cost suplimentar. Așa că în cele din urmă, Impregilo a ajuns la soluția a doua la Aciliu: îndulcirea pantelor debleului la 1:3 și lucrări adiționale de terasare a malurilor. Aceasta soluție a presupus însă excavații suplimentare, deci creșterea costurilor pentru Impregilo, dar și noi exproprieri și obținerea de noi avize de mediu, pentru că pământul excavat trebuia depozitat undeva.
Și această soluție avea să se dovedească eronată, dealul Aciliu începând să se fractureze și să dezvolte planuri de alunecare la distanțe mari, de 100-150m de la axul autostrăzii. Uriașe mase de pământ din deal alunecau și amenințau să acopere debleul. Iar în dealul dinspre Apoldu problemele erau similare, chiar dacă debleele erau mult mai puțin adânci.
Impregilo avea astfel din ce în ce mai multe probleme de rezolvat cu din ce în ce mai puțini bani. Și evident a început să o ia pe scurtătură cu soluțiile tehnice. Dosarele de neconformitate au început să se adune, numărul lor trecând la un moment dat de 200 de neconformități tehnice pe întreg tronsonul. Iar cei de pe șantier vorbeau de probleme chiar la viaduct, unde se discuta despre deplasamente la unul dintre piloni, precum și despre faptul că la culeea (capătul de pod) dinspre Apoldu coloanele pe care se sprijină acest capăt de pod au fost forate prea puțin și nu au ajuns până la solul stabil din adâncime. Fisurile în sol din jurul viaductului și alunecările frecvente ale terasamentului din jurul culeei dinspre Apoldu au dat credibilitate zvonurilor, pentru că indicau mișcări ale solului. Totuși, de fiecare dată, zvonurile au fost dezmințite și atât Impregilo cât și CNADNR au dat asigurări că e vorba doar de probleme de suprafață.
Și a venit astfel 2013. Debleele prin cele două dealuri erau departe de a se fi realizat, pentru că încă nu exista soluție tehnică. Și asemeni legendei meșterului Manole, terasamentele din dealul dinspre Apoldu se surpau sistematic în anumite zone. Așa a ajuns Impregilo la cea de-a treia soluție tehnică pentru Dealul Aciliu, respectiv un tunel de 250m în zona cea mai periculoasă din deal. Costurile urcau vertiginos și Impregilo a presat din nou CNADNR și chiar Comisia Europeană, căreia i-a cerut arbitrajul, pentru suplimentarea contractul în vederea stabilizării terenul în zonă. Constructorul italian a fost atât de hotărât să aplice această soluție, încât în vara lui 2013 a și adus în teren cofrajele mobile cu care urmau să fie construite tunelele.
Sigur că dacă soluția tunelelor ar fi fost adoptată de la bun început, atunci costurile totale ale lucrării ar fi fost mult mai mici, dar acum sumele escaladau la valori aproape duble față de contractul inițial. Deși inițial CNADNR a fost de acord cu soluția tunelului de 250m, dat fiind avizul negativ din Comisiei Europene pentru suplimentarea valorii contractului, soluția a fost abandonată și Impregilo a contabilizat o nouă pierdere netă semnificativă: costurile mobilizarii inutile la Aciliu a cofrajelor pentru tunele. Pentru constructor deja nu mai putea fi vorba de realizarea de profit din acest contract, ci doar de reducerea la minim a pierderilor. Așa că lucrările au înghețat complet în toamna lui 2013.
După amenințări cu rezilierea contractului din partea CNADNR, în 2014 Impregilo a reluat lucrările cu cea de-a patra soluție tehnică pentru traversarea dealurilor Aciliu și Apoldu: reducerea pantelor debleelor până la 1:5 la Aciliu și chiar până la nivelarea unor versanți la Apoldu, în paralel cu aplicarea tehnologieii de deep-mixing, adică de amestecare a solului cu soluții care să împiedice alunecarea și cu realizarea de drenuri pentru colectarea apelor pluviale, care astfel să nu se mai infiltreze în sol.
Practic s-a ajuns la distrugerea dealurilor, când de acum era clar pentru toată lumea că soluția înțeleaptă și paradoxal, mult mai ieftină față de costurile la care s-a ajuns, erau de la bun început tunelele sau poate chiar alt traseu. Iar problemele nu s-au oprit nici pe departe aici. Volumul excavațiilor a escaladat la valori uriașe, încât nu mai exista loc pentru practic relocarea unei părți importante de deal. Mai mult, pe deasupra malului stâng a debleului din dealul Aciliu trece magistrala feroviară 200, ceea ce face imposibilă aplicarea pantei de 1:5 pe întreaga lungime a debleului pe ambele maluri.
Nu în ultimul rând, fiind vorba de a patra soluția tehnică la aceeși valoare de contract, soluția evident ieftină este și proastă. Dealurile în sine nu a fost consolidate cu ancore de beton armat adânci, așa cum a făcut Astaldi pe tronsonul alăturat la Săcel, unde dealul a fost practic “cusut” în beton. Ci întreaga soluție se bazează pe colectarea eficientă a apei care nu va mai ajunge în sol și nu va mai antrena astfel noi alunecări. Sunt însă două probleme aici. Prima este aceea că astfel de drenuri se calculează pe baza datelor statistice privind ploile record din zona respectivă. Ori vremea ne arată de câțiva ani încoace că statisticile și măsurătorile noastre au devenit irelevante pentru predicțiile viitoare. Chiar în acest an am avut în România mai multe episoade de precipitații record absolut, în care în câteva ore au căzut ploi echivalente pentru câteva luni! S-a întâmplat anul acesta în Gorj, Dolj, Argeș și cel mai recent la Orșova în septembrie, când prăbușirea unui mal de pământ a îngropat două tiruri pe DN6!
În cadrul dezbaterii pentru Master Planul General de Transport, am ridicat această problemă Directorului General al CNADNR. Domnul Narcis Neaga m-a asigurat textual că inginerii de la Impregilo “au calculat potopul”. Îmi permit însă să nu am atât de mare încredere în spusele domnului Neaga.
Cea de-a doua problemă este că drenurile funcționează doar atunci când nu sunt colmatate. Adică după darea în exploatare, ele trebuie întreținute sistematic de CNADNR, care după fiecare ploaie trebuie să le inspecteze și la nevoie să le curețe. Ori aici experiența românescă este cumplită, pentru că statul român este obișnuit să neglijeze aproape total lucrările de întreținere de infrastructură. În multe șanțuri de colectare a apelor puviale de lângă autostrăzile din România crește stuf și trăiesc pești în apa care băltește datorită colmatării. Și vorbim de șanțuri adiacente autostrăzii, unde intervenția e ușoară. Ce se va întampla la vară cu drenurile de pe un întreg versant de deal?
Și de parcă toate acestea n-ar fi de ajuns, nici măcar această soluție ieftină și proastă nu s-a aplicat până la capăt. După avântul plin de zel din această vară, la începutul lui septembrie Impregilo a înghețat din nou lucrările, într-un ultim efort de a obține bani suplimentari pentru contract. Și asta pentru că știe că CNADNR are o presiune extrem de importantă: dacă acest tronson nu este finalizat până la sfârșitul acestui an, România pierde alocarea financiară de la UE aferentă acestuia și trebuie să returneze și banii deja primiți până acum pentru A1 Orăștie – Sibiu Lot 3.
Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro
